Viação Inhaúma

Iniciando nossa pesquisa, verificamos que a Viação Inhaúma foi fundada a 22 de junho de 1933, e mantinha sua garagem à Avenida Suburbana, nº 1.961, perto da Rua Ten. Abel da Cunha – Maria da Graça (1).

Já a edição do ‘Jornal do Brasil’ de 21 de outubro de 1933 publicava um edital da Inspetoria de Concessões da PDF, convidando o Sr. Joaquim Moreira da Silva a comparecer àquela repartição, “dentro de cinco dias”, a fim de assinar o termo inicial de obrigação de sua empresa, a Viação Inhaúma (2).

Somente a 07 de dezembro de 1933, Joaquim Moreira da Silva, proprietário e razão social da Viação Inhaúma, assinava, junto à Inspetoria de Concessões da PDF, o mencionado termo, comprometendo-se a estabelecer um serviço de transporte de passageiros, através da linha de ônibus Estação de Cascadura x Estação de Ramos.

A sede da empresa era à Praça Botafogo, nº 20-A – Inhaúma.

Itinerário da linha: Estação de Cascadura, Av. Suburbana, Rua dos Cardosos, Estação de Cavalcanti, Rua Maria Passos, Rua Silva Valle, Estação de Engenho do Mato, Av. Rio-Petrópolis, Inhaúma, Caminho da Freguesia, Estrada de Itararé, Rua Quatro de Novembro, Estação de Ramos, e vice-versa.

Suas seções: Estação de Cascadura à Estação de Cavalcanti, $200 (duzentos réis); Estação de Cavalcanti à Estação de Engenho do Mato, $200 (duzentos réis); Estação de Engenho do Mato a Inhaúma, $200 (duzentos réis); Inhaúma à Rua Clapp Filho, $200 (duzentos réis) e Rua Clapp Filho à Estação de Ramos, $200 (duzentos réis) (3).

No entanto, pelo recorte a seguir, verificamos que antes mesmo da assinatura do ‘termo inicial’, os veículos da empresa já estavam circulando e, como podemos averiguar, em alta velocidade.

(Diário Carioca, 07/12/1933)

Um ano se passa, e as reclamações contra o excesso de velocidade dos carros da Viação Inhaúma continuavam. Leiam o recorte adiante, onde se pode observar que era mantido o trajeto da linha contratada em dezembro de 1933: Ramos x Cascadura.

(A Noite, 11/12/1934)

E a situação se agravava, como se verifica pela notícia do mesmo periódico, já em janeiro de 1935, dando conta de que ônibus da Viação Inhaúma e da Viação Santos Dumont “apostavam corrida”, o que acabou por gerar um acidente.

(A Noite, 16/01/1935)

Foi a última notícia sobre a empresa, por nós encontrada, após consultas a diversos jornais do Rio de Janeiro.

Referências:

(1) – Site MILBUS.

(2) – Jornal do Brasil, 21/10/1933.

(3) – Jornal do Brasil, 08/12/1933.

[Pesquisa de Claudio Falcão e Eduardo Cunha]

Viação Zélia

A Viação Zélia, razão social Joaquim Faria, teve seu Termo Inicial de Obrigação assinado em 10 de novembro de 1931, onde se comprometia a estabelecer um serviço regular de transporte de passageiros por meio de “auto-omnibus”, com a linha Largo da Pavuna x Estação de Deodoro (1).

Tinha como itinerário, Largo da Pavuna, Estrada Velha da Pavuna e Estrada Nazareth, até a Estação de Deodoro (ponto final), na ida e na volta.

Suas seções eram: do Largo da Pavuna a Capelinha, $200 (duzentos réis); da Capelinha à Estação de Anchieta, $200 (duzentos réis); da Estação de Anchieta à Estação de Ricardo de Albuquerque, $200 (duzentos réis) e da Estação de Ricardo de Albuquerque à Estação de Deodoro, $200 (duzentos réis) (1).

A seguir, dois recortes e uma referência de 1934, citam um acidente em Ricardo de Albuquerque, com um veículo da empresa fazendo outra linha, Anchieta x Ricardo de Albuquerque (2).

(Diário da Noite, 24/07/1934)

(O Paiz, 25/07/1934)

Um Termo Aditivo de Obrigações foi assinado em 17 de dezembro de 1934 pelo proprietário Joaquim Faria, substituindo a linha Largo da Pavuna x Estação de Deodoro por Largo da Pavuna x Estação de Anchieta. Nessa data a sede da empresa era na Av. Automóvel Club (atual Av. Pastor Martin Luther King), nº 3.628, em Inhaúma.

Seu itinerário era Largo da Pavuna, Rua Comendador Guerra, Estrada Rio do Pau, Rua da Pavuna, Estrada Nazareth, até a Estação de Anchieta, e vice-versa.

E suas seções, do Largo da Pavuna a Capelinha, $200 (duzentos réis) e da Capelinha à Estação de Anchieta, $200 (duzentos réis) (3).

Novamente outro acidente, com maiores proporções, pois um ônibus foi atingido por dois trens, na passagem de nível da estação de Ricardo de Albuquerque.

Esse veicula outra linha, Deodoro x Nilópolis. Ou seja, a empresa operava, na época, uma linha interestadual.

(Diário Carioca, 14/03/1935)

Agora temos um Termo de Prorrogação de Autorização, de 24 de setembro de 1937, por mais quatro anos, a contar de 10 de novembro de 1935.

Nessa matéria a empresa mantém proprietário e sua sede, porém é citado como tendo sua garagem e oficinas, em “uma praça junto à Rua Comendador Guerra”.

Esse termo refere-se às seguintes linhas da empresa:

= Largo da Pavuna x Estação de Anchieta, com o mesmo itinerário e seções anteriormente citados;

= Estação de Deodoro x Estação de Nilópolis, com o itinerário: Estação de Deodoro, Estrada Nazareth, até a Estação de Nilópolis e seções, da Estação de Deodoro à Estação de Ricardo de Albuquerque, $200 (duzentos réis); da Estação de Ricardo de Albuquerque à Estação de Anchieta, $200 (duzentos réis) e da Estação de Anchieta à Estação de Nilópolis, $200 (duzentos réis);

= Estação de Deodoro x Rua Beberibe (fica no bairro de Ricardo de Albuquerque), tendo o itinerário, Estação de Deodoro, Estrada do Camboatá e Rua Beberibe e seção única da Estação de Deodoro à Rua Beberibe, $200 (duzentos réis) (4).

E como não poderia deixar de acontecer, como é praxe em todas as empresas, o recorte a seguir mostra-nos reclamações de usuários da empresa, em Anchieta e na Pavuna.

Nesse momento a empresa tem garagem na Praça Nossa Senhora da Conceição, nº 17, na Pavuna.

(Diário Carioca, 29/11/1938)

A situação da empresa não deve ter melhorado muito, pois vemos uma notícia onde a Prefeitura retira de circulação o carro número 1 da empresa e avisa que até 01/07 os veículos 2, 3, 4, 5, 6 e 7 devem passar por uma reforma geral. Quantos ônibus devem ter sobrado para trafegar?

(Correio da Manhã, 28/05/1939)

Porém sabemos que a empresa teve autorização para colocar mais um ônibus em circulação.

(Correio da Manhã, 26/09/1939)

Pela prorrogação dada pela Prefeitura anteriormente, a licença da empresa encerraria em 1939. Como vimos as reclamações anteriores e como também não achamos mais informações sobre ela, é possível que tenha encerrado suas atividades nesse ano, operando as linhas S41 – Deodoro x Anchieta e S44 – Pavuna x Anchieta.

Referências:

(1) – Jornal do Brasil, de 14/11/1931.

(2) – Jornal do Brasil, de 25/07/1934.

(3) – Jornal do Brasil, de 18/12/1934.

(4) – Jornal do Brasil, de 29/09/1937.

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão]

Viação Botafogo

Rara ficha da Viação Botafogo

No mês de outubro de 1933 já começavam a circular pela imprensa notícias de que uma empresa de transportes teria em breve seus ônibus trafegando pela Rua São Clemente e outras ruas de Botafogo, através da Viação Botafogo.

(Diário da Noite, 03/10/1933)

Ainda naquele mês, era publicada no periódico ‘Correio da Manhã’ uma pequena nota informativa sobre o contrato da firma Ribeiro, Lobato & Cia. Ltda., com sede à Rua Humaitá, nº 72, para o “comércio de transporte de passageiros”.

(Correio da Manhã, 15/10/1933)

Já em novembro, ‘O Globo’ noticiava a inauguração, no dia 25 do mês corrente, de uma linha de ônibus ligando o Palace Hotel (Centro) à Rua Jardim Botânico.

(O Globo, 24/11/1933)

No entanto, somente a 2 de janeiro de 1934, os representantes da mencionada firma Ribeiro, Lobato & Cia. Ltda., proprietária da Viação Botafogo, assinavam junto à Inspetoria de Concessões da PDF, um termo inicial de obrigação, comprometendo-se a estabelecer um serviço de transporte de passageiros por meio de “ônibus-automóveis”, ligando Ponte das Tábuas (Jardim Botânico) x Palace Hotel.

Era esse o itinerário: Ponte das Tábuas, Rua Jardim Botânico, Rua Humaitá, Rua São Clemente, Rua Bambina, Rua Marquês de Olinda, Av. Beira-Mar (Botafogo, Flamengo e Glória), Av. Rio Branco, Rua Pedro Lessa, Rua México e Av. Almirante Barroso (Palace Hotel), voltando pela Av. Rio Branco.

Suas seções: Ponte das Tábuas ao Largo dos Leões, $200 (duzentos réis); Largo dos Leões à Rua São Clemente, esquina de Rua Bambina, $200 (duzentos réis); deste local ao Palace Hotel, $400 (quatrocentos réis) e direta, $800 (oitocentos réis).

(Jornal do Brasil, 07/01/1934)

Pouco mais de dois anos depois, a 1º de fevereiro de 1936, os representantes da mesma firma proprietária da Viação Botafogo, viriam a assinar um termo aditivo de obrigações para substituição da linha Palace Hotel x Ponte de Tábuas para Palace Hotel x Jóquei Clube.

Itinerário: Praça Santos Dumont (Jóquei Clube), Rua Jardim Botânico, Rua Humaitá, Rua São Clemente, Rua Bambina, Rua Marquês de Olinda, Av. Beira-Mar (Praia de Botafogo), Av. Oswaldo Cruz, Av. Beira-Mar (praias do Flamengo e da Glória), Av. Rio Branco, Rua Santa Luzia, Rua México e Av. Almirante Barroso (Palace Hotel), voltando pela Av. Rio Branco, Av. Beira-Mar, etc.

Seções: Jóquei Clube à Ponte de Tábuas, $200 (duzentos réis); Ponte de Tábuas ao Largo dos Leões, $200 (duzentos réis); Largo dos Leões à Rua São Clemente, esquina de Rua Bambina, $200 (duzentos réis); dali ao Palace Hotel, $400 (quatrocentos réis); “direta” (Palace Hotel à Ponte de Tábuas), $800 (oitocentos réis).

[Referência: Jornal do Brasil, 04/02/1936]

Mais um ano se passou, e periódicos do Rio de Janeiro publicavam um comunicado, dando conta da incorporação da Viação Botafogo pela empresa Limousine Federal, e que a partir de 1º de fevereiro de 1937 seus veículos passariam a circular na linha Palace Hotel x Ipanema.

Itinerário da nova linha: Av. Rio Branco, Av. Beira-Mar, Praia de Botafogo, Av. Pasteur, Túnel Novo, Av. Atlântica, Rua Sá Ferreira, Rua Bulhões de Carvalho, Praça General Osório, Rua Teixeira de Mello, Rua Barão da Torre, até a Rua Montenegro, entrando por esta até a Av. Epitácio Pessoa, seguindo a mesma até a Av. Henrique Dumont, fazendo ponto final em Ipanema (Bar 20 de Novembro).

Suas seções: Palace Hotel ao Mourisco, $400 (quatrocentos réis); Mourisco à Rua Constante Ramos, $400 (quatrocentos réis); Rua Constante Ramos à Praça General Osório, $200 (duzentos réis), Praça General Osório ao ponto final, $200 (duzentos réis), e vice-versa. A tarifa “direta” (das 17 às 19 horas), até a Praça General Osório, era cobrada à razão de 1$000 (hum mil réis).

(A Noite, 30/01/1937)

(O Globo, 30/01/1937)

[Pesquisa de Claudio Falcão e Eduardo Cunha]

Viação Oriental

A Viação Oriental, razão social Caldeira e Silva (Antônio Caldeira e Antônio Francisco da Silva), foi fundada em 03 de abril de 1933, e teve sua garagem na Rua Harmonia, nº 5 e 7, na Gamboa (atual Rua Pedro Ernesto).

Apesar disso, seu Termo Inicial de Obrigação só foi assinado em 23 de agosto de 1933, para a linha Caju-Retiro x Praça Marechal Floriano, futura linha 31, que foi estendida posteriormente até ao Monroe-Praça Tiradentes-Praça Independência e também R São Januário-Triagem.

E seu itinerário era: Retiro Saudoso, Ponta do Caju, Rua José Clemente, Rua Bela de São João, Campo de São Cristóvão, Rua Escobar, Rua Figueira de Melo, Rua Francisco Eugênio, Av. Francisco Bicalho, Av. do Mangue, Rua Visconde de Itaúna (ida), Rua Senador Eusébio (volta), Praça da República, Av. Marechal Floriano, Rua Visconde de Inhaúma, Av. Rio Branco, Praça Marechal Floriano e vice-versa.

Com seções, do Retiro Saudoso ao Campo de São Cristóvão, $200 (duzentos réis); do Campo de São Cristóvão à Leopoldina, $200 (duzentos réis); da Leopoldina à Praça Marechal Floriano, $400 (quatrocentos réis). Havia uma intermediária, da Rua Camerino à Praça Marechal Floriano, $200 (duzentos réis) (1).

Já no ano seguinte, temos provavelmente o primeiro grande prejuízo da empresa, devido à colisão de um dos seus ônibus com um carro particular, como mostra o recorte.

(O Globo, 26/09/1934)

Agora mostramos um Termo de Transferência de Obrigações (27/12/1935), da linha São Januário x Monroe, da Viação Glória para a Viação Oriental. Essa era a linha 31, que foi expandida para Monroe-Praça Tiradentes.

Este era o itinerário: Rua São Januário, a partir da esquina da Rua Bonfim, Largo da Cancela, Rua São Luís Gonzaga, Campo de São Cristóvão, Rua Figueira de Melo, Rua Francisco Eugênio, Estação da Leopoldina, Av. do Mangue, Rua Visconde de Itaúna (ida), Rua Senador Eusébio (volta), Praça da República, Av. Marechal Floriano, Rua Visconde de Inhaúma, Av. Rio Branco e Monroe.

Suas seções foram: da Rua São Januário ao Largo da Cancela, $200 (duzentos réis); do Largo da Cancela à Leopoldina, $200 (duzentos réis); da Leopoldina ao Monroe, $400 (quatrocentos réis); e da Rua Camerino ao Monroe, $200 (duzentos réis), sendo a direta, $700 (setecentos réis) (2).

Agora em 1936, novo prejuízo para a empresa, visto que dois veículos bateram um no outro.

(Diário da Noite, 01/05/1936)

Temos um novo Termo Aditivo de Obrigações (02/09/1936), para a linha Monroe x São Januário, da Viação Oriental que agora passa a ter sua sede, garagem e oficinas à Rua General Gurjão, nº 82-A, no Caju.

Seu novo itinerário era: Monroe, Av. Rio Branco, Rua Visconde de Inhaúma, Av. Marechal Floriano, Praça da República, Rua Senador Eusébio (ida), Rua Visconde de Itaúna (volta), Av. do Mangue, Rua Mariz e Barros, Praça da Bandeira, Rua de São Cristóvão, Rua Figueira de Melo, Rua São Luís Gonzaga, Largo da Cancela, Rua São Januário, até a esquina de Bonfim.

E suas seções foram: do Monroe à Praça da Bandeira, $400 (quatrocentos réis); da Praça da Bandeira a São Januário, $300 (trezentos réis); e do Monroe à Rua Camerino, $200 (duzentos réis).

Nota: Continuava em vigor o termo inicial de obrigações, de 23/08/1933 (3).

Conforme citações, as duas linhas operadas e a numeração das linhas eram 30 – Monroe x São Januário e 31 – Monroe x Caju (4).

Em uma matéria elogiosa à empresa, vemos que a mesma mudou sua razão social para Viação Oriental Ltda.

(Diário Carioca, 18/07/1942)

A seguir, uma notificação da empresa aos seus usuários das linhas 30 e 31 – nesse ano já operando as linhas para a Praça Tiradentes –, devido ao problema de racionamento de gasolina, decorrente da guerra mundial.

A empresa aproveita o espaço para desejar Feliz Natal e Bom Ano.

(Diário Carioca, 25/12/1943)

Nesse ano de 1944, são licenciados pela PDF, três ônibus a óleo diesel (5).

Aqui temos uma notícia, fornecendo um endereço de garagem que acreditamos esteja errado: Rua Conde Bonfim, nº 248. Esse endereço fica próximo à esquina com a Rua Pareto, na Tijuca.

De qualquer forma, segue o recorte, para mais tarde voltarmos ao assunto.

(Diário da Noite, 26/10/1944)

Mais um recorte mostrando um acidente de um veículo da empresa, desta vez da linha 31.

(A Noite, 12/08/1947)

Em 1947, a linha 30 mantém seu ponto final na Praça Tiradentes (6).

Aqui temos uma informação sobre troca de itinerário de uma linha, que não sabemos quando começou e em qual linha original. Trata-se, amigos do hobby, da antecessora da linha Triagem x Leme da ETBL, é ela a 130 da Oriental, na linha 130 – Ramos x Copacabana.

Seu novo itinerário de ida – sem conhecermos o anterior –, passou a ser: Rua das Missões, Rua dos Barreiros, Av. Teixeira de Castro, Rua Cardoso de Morais, Praça das Nações, Rua Leopoldo Bulhões, Largo de Benfica, Rua São Luís Gonzaga, Largo da Cancela, Campo de São Cristóvão, Rua Figueira de Melo, Av. Pedro II, Av. Francisco Bicalho, Av. Presidente Vargas, Av. Rio Branco, Av. Beira Mar, Praias do Flamengo e de Botafogo, Rua da Passagem, Rua General Polidoro, Rua Real Grandeza, Túnel Alaor Prata, Rua Santa Clara, Av. Atlântica, Av. Francisco Otaviano, Av. Vieira Souto e Praia do Arpoador.

E o de volta, o mesmo trajeto até a Praia de Botafogo, Av. Rui Barbosa, Praia do Flamengo, Av. Beira Mar, Rua do Passeio, Largo da Carioca, Rua Uruguaiana e depois o mesmo trajeto da ida.

(Diário de Notícias, 14/01/1949)

Segue uma matéria sobre um acidente envolvendo dois ônibus, um da Oriental e outro da Victória, próximo ao Túnel Alaor Prata e ao Cemitério São João Batista.

(A Noite, 18/01/1949)

Apesar de a empresa ter ônibus novos, em outras linhas, as reclamações com relação aos veículos das linhas 30 e 31.

A expressão outras linhas faz parecer que a Oriental tinha mais, no mínimo, outra linha, além da 130.

(Correio da Manhã, 21/01/1949)

Nesse momento, voltamos ao assunto mencionado acima, sobre o endereço citando a garagem na Rua Conde Bonfim, nº 248. Acreditamos que o endereço correto seja o informado nas matérias referenciadas, que é em São Cristóvão.

Endereço: Rua Bonfim, nº 258 (7).

Mais reclamações dos usuários, dessa vez do Leme, com a supressão da linha Leme x Castelo, provavelmente substituída pela Leme x Olaria. Eis aí as outras linhas da empresa.

(Diário de Notícias, 23/08/1949)

Imagem de ficha utilizada na década de 40, pela empresa. Atentem para o telefone impresso na ficha.

A seguir, uma foto com um carro da linha 130, nessa época (1950) fazendo São Januário x Leme, não mais Ramos x Leme.

Imagens de três desastres envolvendo ônibus da Oriental, sendo que os dois primeiros com carros da linha 31 e, o terceiro, com um da linha 130.

(Ano: 1951)

(A Noite, 20/08/1951)

Pensam que naquela época não existia isso? Existiam sim, assaltos a ônibus. Veja esse carro que foi palco para o acontecimento. A década de 50 não começava bem para a empresa. Será que acabaria bem?

(Diário da Noite, 19/12/1951)

A próxima informação mostra-nos mais duas linhas servidas pela Oriental, e com certeza desconhecida de grande parte, se não é da maioria de nós. São elas a 90 – Candelária x Del Castilho e 93 – Candelária x Cascadura.

Porém a informação não mostra um bom atendimento à população e tão pouco um entrosamento do Departamento de Concessões, em corrigir os problemas relatados pelos usuários.

(Correio da Manhã, 01/05/1952)

Vejam a próxima matéria que reflete bem a situação.

(Correio da Manhã, 15/06/1952)

Através de um acidente mostrado no recorte que segue, descobrimos que tanto a Oriental, na linha 93 e a Santa Helena, na 28, passavam por Cavalcanti, onde ocorreu o desastre.

Interessante é que a linha atribuída ao Méier x Rocha Miranda, é 28, quando por ser linha suburbana devia ser S-28. Mas valeu a informação de mais uma linha. A S-28, até maio de 1951, pertencia à Suburbana e fazia Cascadura x Ricardo de Albuquerque, quando teve cassada a concessão.

(A Noite, 27/06/1952)

Aqui, mais um acidente da Oriental, na linha 31, dessa vez já ostentando o nome Praça da Independência, ao invés de Praça Tiradentes.

(O Globo, 19/11/1952)

Outra ficha, esta do começo da década de 50.

Agora mais uma surpresa que a Oriental prega em nós. Através da notícia de uma batida com um dos seus carros, descobrimos ela também operando a linha 53, isso mesmo a 53, Rocha Miranda x Candelária. Caixinha de surpresas, essa linha e matéria, não?

(A Noite, 12/06/1953)

E as surpresas não param por aí, o DOU a seguir, em sua página 2, seção 2, número 7.305.860-53, nos trás a seguinte notícia: “Viação Oriental Ltda. – Solicita paralisação temporária da linha Candelária – Inhaúma. Em face do parecer, defiro” (8).

Particularmente acreditamos que essa era a antiga linha 90 – Del Castilho x Candelária, que esticou até Inhaúma.

Mais um problema aparece, relatando que a Oriental está em concordata e por isso retirou-se da linha 53. Essa mesma matéria cita a necessidade de uma linha para o bairro de Del Castilho, antes mal servido pela 53, e que agora já não mais existe. E menciona a existência da linha 41 – Higienópolis x Tiradentes, sem informar qual empresa a opera, que poderia esticar essa linha para o bairro em questão.

Nessa década, quem operou a linha 41 era a Popular Auto Ônibus, porém fazendo Vigário Geral x Tiradentes. Teria ela operado a Higienópolis, esticado até Del Castilho e depois para Vigário Geral? Vamos tentar descobrir mais esta história. 

(Correio da Manhã, 06/02/1954)

Então o que já vinha se desenhando, atinge a sua primeira linha operada, a 31, circulando com somente um carro. É o início do fim.

(O Globo, 15/09/1954)

Como noticiado em 1955, o Juízo de Direito da Terceira Vara Cível, declara o termo legal da falência em 22 de abril de 1953, nomeando um síndico para tal.

(Gazeta de Notícias, 06/01/1955)

Uma das últimas fichas utilizadas pela Oriental, no final da década de 50.

E sua falência é decretada pela mesma Terceira Vara, em 1959.

Triste fim para uma, que chegou a ser, grande empresa. Suas linhas foram espalhadas e divididas entre algumas empresas, entre elas a Empresa de Transportes Braso Lisboa.

(Correio da Manhã, 17/09/1959)

Referências:

(1) – Jornal do Brasil, 25/08/1933.

(2) – Jornal do Brasil, 04/01/1936.

(3) – Jornal do Brasil, 04/09/1936.

(4) – Jornal do Brasil, 29 e 31/08/1937 / A Noite, 11/10/1937.

(5) – Jornal do Brasil, 16/07/1944.

(6) – Jornal do Brasil, 16/09/1947.

(7) – Jornal do Brasil, 26/02, 05 e 06/03/1949.

(8) – DOU, 01/07/1953.

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão]