domingo, 22 de dezembro de 2013

Empreza Brasileira de Auto Omnibus

“Aos seis dias do mês de setembro de mil novecentos e vinte e sete, perante o Senhor Inspetor de Concessões da Prefeitura do Distrito Federal, compareceram os Senhores Zaka Saad e Jorge Zouain, neste ato designados pela palavra Contratantes, para assinar um Termo de Obrigação e declaram que pelo presente termo se obrigam a estabelecer um serviço regular de transporte de passageiros por meio de ônibus-automóveis entre Engenho de Dentro e o Palácio Monroe, sob as seguintes condições”:

O preço das passagens seria cobrado à razão de $200 (duzentos réis) por viagem de ida ou de volta, por seções de dois mil (2.000) metros;

Tinha como itinerário Rua Engenho de Dentro, Rua Dias da Cruz, Rua São Francisco Xavier, Rua Mariz e Barros, Praça da Bandeira, Av. Lauro Müller, Rua Visconde de Itaúna, Praça da República (lado do Quartel General), Rua Marechal Floriano Peixoto, Rua Visconde de Inhaúma, Av. Rio Branco e Palácio Monroe. A volta seria pela Rua Senador Eusébio em vez de Visconde de Itaúna;

Era composta por sete seções: Engenho de Dentro ao Méier, $200 (duzentos réis); Méier ao Sampaio, $200 (duzentos réis); Sampaio a São Francisco Xavier, $200 (duzentos réis); São Francisco Xavier à Rua Dona Zulmira, $200 (duzentos réis); Rua Dona Zulmira à Rua Afonso Pena, $200 (duzentos réis); Rua Afonso Pena à Rua Machado Coelho, $200 (duzentos réis); Rua Machado Coelho à Rua Camerino, $200 (duzentos réis); e Rua Camerino ao Palácio Monroe, $200 (duzentos réis). As passagens da Estação do Méier ao Palácio Monroe eram cobradas à razão de 1$200 (hum mil e duzentos réis) (1).

[Informação do pesquisador Luiz Carlos Tosta, baseado no livro da Light.]

(Jornal do Brasil, 11/05/1928)


Posteriormente, foi lavrado o Termo Aditivo, de 9 de maio de 1928, mediante o qual foi estabelecida a linha Meyer x Monroe, da mesma forma distribuída por sete seções, de $200  (duzentos réis) cada e a direta de 1$200 (hum mil e duzentos réis).

Sua garagem era na Rua São Francisco Xavier, nº 601, na Aldeia Campista.

[Informação do pesquisador Luiz Carlos Tosta, baseado no livro da Light.]

(Jornal do Brasil, 01/03/1929)

Essa linha foi ampliada até o Engenho de Dentro, e em 18 de fevereiro de 1929 substituída para Vila Isabel x Monroe, através de outro Termo Aditivo.

Seu itinerário era Palácio Monroe, Av. Rio Branco, Rua Visconde de Inhaúma, Rua Marechal Floriano, Praça da República, Rua Senador Eusébio, Rua Francisco Bicalho, Rua Mariz e Barros, Rua São Francisco Xavier, Av. 28 de Setembro e Praça Barão de Drummond.

Suas seções eram Monroe à Camerino, $200 (duzentos réis), de Camerino à Machado Coelho, $200 (duzentos réis), de Machado Coelho à Affonso Penna, $200 (duzentos réis), de Affonso Penna à D. Zulmira, $200 (duzentos réis) e da D. Zulmira à Praça Barão de Drummond, $200 (duzentos réis), com as ‘diretas’ a $800 (oitocentos réis).

[Informação do pesquisador Luiz Carlos Tosta, baseado no livro da Light.]

(Jornal do Brasil, 27/02/1929)

No mesmo ano, outro Termo Aditivo, este em 15 de maio de 1929, para substituir a linha Monroe x Engenho Novo pela linha Uruguay x Monroe. Também com cinco seções, nos mesmos $200 (duzentos réis) cada. Curiosamente, este termo não faz qualquer referência a direta.

[Informação do pesquisador Luiz Carlos Tosta, baseado no livro da Light.]

Por último, o Termo de Transferência, em 30 de junho de 1929, mediante o qual a empresa Zaki, Jorge & Nassur – razão social da Empreza Brasileira de Auto Omnibus – transferiu todos os ônus e vantagens decorrentes do Termo de Obrigação assinado em 06/09/1927, ao senhor J. M. Bell, representante da Auto Omnibus S.A., ex-Auto Omnibus Ltda.

[Informação do pesquisador Luiz Carlos Tosta, baseado no livro da Light.]

(Jornal do Brasil, 15/06/1929)

(Jornal do Brasil, 03/08/1929)


Referência:

(1) – Jornal do Brasil, 09/09/1927

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão]

domingo, 15 de dezembro de 2013

Auto Viação Ypiranga

Guerrera Cosentino & Cia. Ltda. foi a denominação social da Auto Viação Ypiranga, que iniciou suas atividades em 17 de junho de 1927, junto à Inspetoria de Concessões da Prefeitura do Distrito Federal, para operar a linha Praça 7 de Março (Vila Isabel) x Palácio Monroe.

A linha seguia o itinerário: Praça 7 de Março, Av. 28 de Setembro, Rua São Francisco Xavier, Rua Mariz e Barros, Praça da Bandeira, Boulevard São Christóvão, Avenida do Mangue, Rua Visconde de Itaúna, Praça da República (lado da Estrada de Ferro), Rua Marechal Floriano, Rua Visconde de Inhaúma, Av. Rio Branco e Palácio Monroe, sendo a volta feita pelo mesmo itinerário, passando no entanto pela Rua Senador Eusébio, ao invés de Visconde de Itaúna.

Suas passagens eram, na ida e na volta, de $200 (duzentos réis) para seções a cada 3.600 metros. A linha foi dividida em três seções: Praça 7 de Março à Rua Afonso Pena, $400 (quatrocentos réis), Rua Afonso Pena à Rua Camerino, $400 (quatrocentos réis) e Rua Camerino ao Palácio Monroe, $200 (duzentos réis), para ambos os lados.

(Jornal do Brasil, 21/06/1927)

Em 13 de dezembro de 1928, foi assinado um termo para substituição da linha Mauá x Igrejinha pela linha Monroe x Tijuca.

Tinha o seguinte itinerário: Palácio Monroe, Avenida Presidente Vargas, Rua Visconde de Inhaúma, Rua Marechal Floriano, Praça da República (Quartel General e Estrada de Ferro), Rua Senador Eusébio, Rua Machado Coelho, Rua Haddock Lobo, Rua Conde de Bonfim até a Muda, onde era o ponto terminal. Para a volta era respeitado o mesmo itinerário, sendo substituída a Rua Senador Eusébio por Rua Visconde de Itaúna.

A linha foi dividida em cinco seções, sendo: do Monroe à Rua Camerino, $200 (duzentos réis), da Rua Camerino à Rua Machado Coelho, $200 (duzentos réis), de Machado Coelho à Rua Affonso Penna, $200 (duzentos réis), de Affonso Penna à Saenz Peña, $200 (duzentos réis) e de Saenz Peña à Muda, $200 (duzentos réis), sendo os “directos” cobrados à razão de 1$000 (mil réis).

(Jornal do Brasil, 18/12/1928)

A empresa operou até 1928, quando foi comprada pela Auto Omnibus S/A (informação do site MILBUS).

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão]   

quarta-feira, 11 de dezembro de 2013

Rio de Janeiro Auto Omnibus

A empresa Rio de Janeiro Auto Omnibus Ltda. iniciou suas atividades obrigando-se, em 10 de junho de 1927, junto à Inspetoria de Concessões da Prefeitura do então Distrito Federal, a operar a linha Vila Isabel-Monroe.

Era o seguinte itinerário: Praça 7 de Março, Av. 28 de Setembro, Rua São Francisco Xavier, Rua Mariz e Barros, Av. Lauro Müller, Rua Visconde de Itaúna (Mangue), Praça da República – Estrada de Ferro e Quartel General –, Rua Marechal Floriano, Rua Visconde de Inhaúma, Av. Rio Branco e Palácio Monroe, sendo a volta feita pelo mesmo itinerário, passando no entanto pela Rua Senador Eusébio, ao invés de Visconde de Itaúna.

A linha era dividida nas seguintes seções: Praça 7 de Março à Rua Afonso Pena, $400 (quatrocentos réis), Rua Afonso Pena-Palácio Monroe, $600 (seiscentos réis), podendo ser cobrado da Rua Camerino ao Monroe, $200 (duzentos réis) e a passagem direta, “extraordinariamente”, 1$000 (hum mil réis).

(Jornal do Brasil, 18/06/1927)

(Revista 'Vida Doméstica', julho/1927)

(Revista 'Vida Doméstica', julho/1927)

Aqui temos a notificação da retirada da sociedade do sócio Luiz Marinho de Freitas.

(A Noite, 21/10/1927)

Ainda no mesmo ano a empresa solicitou, a 22 de novembro, a substituição da linha acima pela linha Praça Mauá-Leblon.

A linha seguia o itinerário Praça Mauá, Av. Rio Branco, Av. Beira-Mar, Av. Oswaldo Cruz, Av. Beira-Mar, Av. Pasteur, Av. Wenceslau Braz, Praça Juliano Moreira, Rua do Tunnel, Rua Samuel Corrêa, Av. Atlântica, Av. Rainha Elisabeth, Rua Vieira Souto e Av. Henrique Dumont.

As seções eram divididas em Praça Mauá ao Pavilhão Mourisco, $600 (seiscentos réis), Pavilhão Mourisco à Rua Barroso, $400 (quatrocentos réis), Rua Barroso à Av. Rainha Elisabeth, $200 (duzentos réis) e da Av. Rainha Elisabeth ao Bar Vinte de Novembro, $200 (duzentos réis), custando a passagem direta, 1$400 (hum mil e quatrocentos réis).

(Jornal do Brasil, 26/11/1927)

Já em 13 de dezembro de 1932, por solicitação dos seus então proprietários Francisco Corrêa, Alexandre Ferreira e Antônio dos Santos Moraes, a empresa comprometia-se a estabelecer a linha Circular da Penha-Monroe.

Tinha como obrigatoriedade seguir o itinerário Rua Bento Cardoso, Rua Plínio de Oliveira, Rua Ibiapina, Av. dos Democráticos, Rua Uranos, Av. Suburbana, Largo de Benfica, Rua São Luiz Gonzaga, Praça Marechal Deodoro, Rua Figueira de Mello, Av. D. Pedro II, Av. Francisco Bicalho, Rua Visconde de Itaúna, Rua Marechal Floriano, Rua Visconde de Inhaúma, Av. Rio Branco até o Monroe. Na volta passaria na Rua Senador Eusébio ao invés da Rua Visconde de Itaúna.

A linha era dividida em sete seções: da estação Circular da Penha à de Ramos, $300 (trezentos réis), da estação da Penha à de Ramos, $200 (duzentos réis), da estação de Ramos à de Bonsucesso, $200 (duzentos réis), da estação de Bonsucesso ao Largo de Benfica, $200 (duzentos réis), do Largo de Benfica ao Largo da Cancela, $200 (duzentos réis), do Largo da Cancela à Rua Camerino, $400 (quatrocentos réis) e da Rua Camerino ao Monroe $200 (duzentos réis), saindo a passagem “direta” (Ramos-Monroe) a 1$000 (hum mil réis).

Por essa ocasião a empresa tinha sua sede e garagem à Rua Lino Teixeira, nº 95.

A 14 de dezembro de 1932 a razão social da firma passou a ser Ferreira, Moraes & Cia. Ltda., com a inclusão do sócio Manoel Ferreira.

(Jornal do Brasil, 14/12/1932)

A partir de julho de 1935 não mais encontramos referências à Rio de Janeiro Auto Omnibus, quando operava a então linha 13 – Monroe x Braz de Pina, passada para a Viação Estrela do Norte.


[Pesquisa de Claudio Falcão e Eduardo Cunha]

domingo, 8 de dezembro de 2013

Motor Viação

A empresa Motor Viação (Barretto & Santos) começou suas operações após a concessão permitida pela Prefeitura do Distrito Federal, em 29 de março de 1927, para a linha Praça Marechal Deodoro x Praça Mauá.

Obedecia ao seguinte itinerário: Praça Marechal Deodoro, Rua Figueira de Mello, Rua São Christóvão, Praça da Bandeira, Av. Lauro Müller, Rua Visconde de Itaúna, Praça Onze de Junho, Rua Sant’Anna, Av. Mem de Sá, Largo da Lapa, Rua Teixeira de Freitas, Av. Beira Mar, Av. Rio Branco e Praça Mauá.

Suas seções foram divididas em: da Praça Mal. Deodoro até a Av. Pedro Ivo, $200 (duzentos réis), da Av. Pedro Ivo à Praça Onze de Junho, $200 (duzentos réis), da Praça Onze de Junho até o Largo da Lapa, $200 (duzentos réis) e do Largo da Lapa até a Praça Mauá, $200 (duzentos réis).

(Jornal do Brasil, 29/03/1927)

(Revista 'Vida Doméstica', abril/1927)

(Jornal do Brasil, 21/06/1927)

Essa linha posteriormente teria sua terminologia mudada para Campo de São Chistóvão x Praça Mauá.

(Revista 'Vida Doméstica', abril/1927)

Em 16 de junho de 1927 obtém concessão para exploração da linha Praça Mauá x General Polydoro.

Seu itinerário era: Praça Mauá, Av. Rio Branco, Av. Beira-Mar, Rua Almirante Tamandaré, Rua do Cattete, Largo José de Alencar, Rua Marquês de Abrantes, Av. Beira Mar, Rua General Polydoro e Rua Real Grandeza.

Teve as seguintes seções: da Praça Mauá ao Largo José de Alencar, $400 (quatrocentos réis), do Largo José de Alencar ao Pavilhão Mourisco, $200 (duzentos réis) e do Pavilhão Mourisco à Rua Real Grandeza, $200 (duzentos réis).

(Jornal do Brasil, 21/06/1927)

(Revista 'Vida Doméstica', julho/1927)

Como é normal, reclamação por parte dos usuários é o que não falta, como comprovamos a seguir.

(Jornal do Brasil, 24/06/1927)

Em 27 de setembro de 1927 a sociedade termina, e a empresa Barretto & Santos torna-se Thomaz Santos.

(Correio da Manhã, 27/09/1927)

A segunda concessão foi progressivamente, durante o tempo, sendo prolongada, assim como Praça Mauá x Largo do Machado, Praça Mauá x Pavilhão Mourisco, Praça Mauá x Praça Serzedelo Corrêa (Copacabana).

Essa linha tinha o seguinte itinerário: Praça Mauá, Av. Rio Branco, Av. Beira-Mar, Av. Oswaldo Cruz, Av. Beira-Mar, Rua Marquês de Olinda, Rua Bambina, Rua São Clemente, Rua Real Grandeza, Túnel Alaor Prata, Rua Barroso e Praça Serzedelo Corrêa.

Era composta de duas seções: Praça Mauá à Real Grandeza, &800 (oitocentos réis) e General Polidoro à Praça Serzedelo Corrêa, $200 (duzentos réis).

(Jornal do Brasil, 11/02/1928)

(Jornal do Brasil, 21/04/1928)

Em abril de 1928 a concessão da linha foi transferida à Studebaker do Brasil S/A, porém mantendo o nome fantasia Motor Viação.

(Jornal do Brasil, 29/04/1928)

Continuando sua linha de trocas de pontos finais, a linha Praça Mauá x Copacabana foi substituída para Praça Mauá x General Polidoro, em junho/1928.

Seu itinerário era: Praça Mauá, Av. Rio Branco, Av. Beira-Mar, Av. Oswaldo Cruz, Av. Beira-Mar, Pavilhão Mourisco, Rua da Passagem, Rua General Polydoro e Rua Real Grandeza até o Túnel Alaor Prata, onde fazia ponto terminal ao lado do Cemitério São João Batista.

A linha teve uma única seção direta, no valor de $400 (quatrocentos réis), porém podendo ser cobradas duas seções intermediárias entre o Pavilhão Mourisco e o Túnel Alaor Prata, na ida e Palácio Monroe e a Praça Mauá, na volta, ambas no valor de $200 (duzentos réis).

(Jornal do Brasil, 15/06/1928)

Para efeitos de esclarecimento, a firma citada como sendo a sucessora, Studebaker do Brasil S/A, era, como pode ser visto no recorte a seguir, uma empresa internacional fabricante de automóveis e também de caminhões (chassis provavelmente utilizados na fabricação de ônibus), que manteve no Brasil uma subsidiária, que os importava e vendia localmente. Esta subsidiária teve sua liquidação em 15 de novembro de 1933.

(A Noite, 08/01/1921)

Não temos absoluta certeza, mas a empresa Motor Viação deve ter encerrado suas atividades em torno de 1930.

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão]  

quarta-feira, 4 de dezembro de 2013

Viação Guanabara

A Viação Guanabara, pertencente à firma individual de Walter Gomes Macedo, iniciou suas atividades em 11 de março de 1927 quando obteve concessão da Prefeitura Municipal para explorar a linha Largo da Cancella x Palácio Monroe.

A linha seguiria o seguinte itinerário: Largo da Cancella, Rua São Luiz Gonzaga, Praça Marechal Deodoro, Rua Figueira de Mello, Rua São Christóvão, Praça da Bandeira, Av. Lauro Müller, Rua Visconde de Itaúna, Praça da República, Rua Marechal Floriano, Av. Rio Branco e Palácio Monroe.

Nessa linha foram estabelecidas quatro seções: do Largo da Cancella à Av. Pedro Ivo; da Av. Pedro Ivo até a Rua Machado Coelho; da Machado Coelho à Camerino; e da Camerino ao Palácio Monroe.

(Jornal do Brasil, 23/04/1927)

Em 19 de agosto de 1927 a firma individual recebia dois novos sócios, os quais junto com Walter Gomes Macedo passam a constituir a então Viação Guanabara S/A.

(Jornal do Brasil, 26/08/1927)

Em 1º de abril de 1928, expandia seus horizontes, operando a linha Meyer x Monroe.

Obedeceria ao itinerário: Palácio Monroe, Av. Rio Branco, Rua Visconde de Itaúna, Rua Marechal Floriano, Praça da República, Rua Senador Eusébio, Rua Francisco Bicalho, Rua Mariz e Barros, Rua São Francisco Xavier, Rua 24 de Maio, Rua Silva Freire, Rua Arquias Cordeiro e Meyer.

Suas seções: do Monroe até a Rua Camerino, $200 (duzentos réis); da Camerino à Rua Machado Coelho, $200 (duzentos réis); da Machado Coelho à Affonso Penna, $200 (duzentos réis); da Affonso Penna à Rua D. Zulmira, $200 (duzentos réis); da D. Zulmira à Estação São Francisco Xavier, $200 (duzentos réis); da Estação São Francisco Xavier à Estação de Sampaio, $200 (duzentos réis); e da Estação de Sampaio à Estação do Meyer, $200 (duzentos réis), com direta a 1$200 (mil e duzentos réis).

(A Noite, 31/03/1928)

(Jornal do Brasil, 27/04/1928)

Em fevereiro de 1929 a empresa tinha como endereço a Rua Duque de Caxias, nº 9.

Já em 1932, a empresa sofre uma troca de propriedade e de razão social para Moreira, Polônia & Sencadas (Reynaldo Moreira, José da Silva Sencadas e Joaquim Polônia). Referência: Jornal do Brasil, 14/06/1932.

Ônibus da Viação Guanabara - 1932

Ônibus Monroe x Penha - Viação Guanabara
(A Noite, 10/10/1936)

Em 1936, a empresa passa por mais uma troca de razão social, desta vez para Chaves, Filho & Sencadas. A sede da empresa era à Rua Ibiapina, nº 31 e a garagem e oficinas à Estrada Braz de Pina, nº 68 (referência: Jornal do Brasil, 12/08/1936).

A linha pioneira Largo da Cancela x Palácio Monroe, foi posteriormente ampliada, tornando-se a 19 – Penha x Monroe, operada em coparticipação pelas empresas Guanabara, Selecta e Progresso. Representantes dessas mesmas três empresas assinaram em 28 de dezembro de 1937, um termo de Transferência e Unificação, no qual transformam-se na Viação Penha Ltda., que determina a manutenção da operação das linhas exploradas pelas três empresas, que são as futuras 36 – Monroe x Penha, via Rua Bela, depois Rua Allegria; 37 – Monroe x Penha, via Rua São Luis Gonzaga, depois via Largo da Cancella; e 38 – Monroe x Praça do Carmo.     

(Jornal do Brasil, 28/12/1937)

Informações adicionais:
1 – Prefeitura do Distrito Federal (1934)
2 – Guia Oficial do Tráfego (1934).

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão] 

domingo, 1 de dezembro de 2013

Auto Viação Maracanã

Diab, Irmão e Cia. era o nome da firma que detinha a concessão das linhas operadas pela Auto Viação Maracanã. Essa concessão foi obtida a 16 de junho de 1926, quando foi aprovado o termo de obrigação assinado pelo seu representante, Jorge Abdelmassih Diab, junto à Diretoria Geral de Obras e Viação da Prefeitura do então Distrito Federal (1).

A primeira linha operada pela Maracanã era a que ligava a Muda da Tijuca ao Leme, subdividida em cinco seções: Muda-Rua Afonso Pena (400 réis), Afonso Pena-Camerino (400 réis), Camerino-Almirante Barroso (200 réis), Almirante Barroso-Pavilhão Mourisco (400 réis) e Pavilhão Mourisco-Leme (400 réis) ou vice-versa (1) e (2). A 26 de junho de 1926 a referida linha foi inaugurada (2).

(A Manhã, 26/06/1926)

A seguir a empresa passou também a operar a linha Praça da Bandeira-Lapa, cuja extensão foi ampliada até a Praça Mauá a partir de 7 de abril de 1927, com as seguintes seções: Praça da Bandeira-Praça 11 de Junho (200 réis), Praça 11-Lapa (200 réis) e Lapa-Praça Mauá (200 réis) ou vice-versa (3) e (4).

(Jornal do Brasil, 07/04/1927)

E em 9 de outubro de 1927 a Maracanã inaugurou a linha Uruguai-Monroe, em seções de 200 réis nos seguintes pontos: Praça Saenz Peña, Afonso Pena, Machado Coelho, Camerino e Monroe (5).

(Correio da Manhã, 09/10/1927)

O endereço de suas oficinas em novembro-dezembro/1927 era Rua Dr. Ferreira Pontes, 152 – Andaraí (6). E em agosto/1928 sua garagem localizava-se à Rua Uruguai (7).

Consta que as operações da Auto Viação Maracanã duraram até o ano de 1931.

Referências:
(1) – Jornal do Brasil, 17/06/1926
(2) – A Manhã, 26/06/1926
(3) – A Noite, 06/04/1927
(4) – Jornal do Brasil, 07/04/1927
(5) – Correio da Manhã, 09/10/1927
(6) – Jornal do Brasil, 26/11, 29/11, 30/11, 02/12 e 04/12/1927
(7) – A Noite, 09/08/1928


[Pesquisa de Claudio Falcão e Eduardo Cunha]

quarta-feira, 27 de novembro de 2013

Viação Excelsior - Parte I


Empresa tradicionalíssima e uma das mais antigas no nosso velho Distrito Federal, que além dos transportes coletivos, executou outras atividades: a Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company, na tradução Companhia de Bondes, Luz e Força do Rio de Janeiro, a nossa conhecidíssima Light. Atente que o emblema acima acusa a existência das duas empresas de ônibus exploradas por ela, a Viação Excelsior e a Auto Omnibus S.A.

(O Paiz, 07 e 08/06/1926)

(A Noite, 02/01/1928)

Desde 7 de janeiro de 1905, a história da Light inicia-se na cidade do Rio de Janeiro, com uma concessão para a exploração de energia elétrica por força hidráulica, em Ribeirão das Lajes, a 60 quilômetros da capital. Tendo como base o setor de energia, a empresa também consolidou suas atividades com a instalação de bondes (puxados a burro e posteriormente elétricos), como a telefonia e o abastecimento de gás. Em menos de três anos respondia por 212 quilômetros de rotas, sendo pouco mais de 50 eletrificadas, no controle de cinco empresas de bondes (Carioca Company, Companhia Jardim Botânico, Companhia Carris Urbanos, Companhia São Cristóvão e a própria Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company).

(O Paiz, 05/02/1928)

(A Noite, 10/12/1932)

O serviço de ônibus foi operado por 30 anos (de 5 de dezembro de 1918 a 1948), mas inicialmente operou uma única linha de veículos de tração elétrica – não confundir com os ônibus elétricos (“trolleys”) da década de 60, mas sim veículos movidos a baterias elétricas – que percorriam toda a Av. Rio Branco, onde não era permitido o tráfego de bondes. Nesses anos, assumiu o controle de outras empresas existentes (Independência Auto Omnibus Ltda., Auto Omnibus S.A., N. Guerrera, etc.). Em 1926, foi fundada a Viação Excelsior, com 23 veículos, especificamente para o serviço de ônibus, desmembrando das operações dos bondes e operando em várias linhas e bairros (Centro-Zona Sul [Copacabana, Leblon, Largo dos Leões, Forte São João, Laranjeiras, Palácio Guanabara e Mourisco] e Centro-Zona Norte [Muda, Praça Barão de Drummond, Andaraí, Méier e Rua Uruguai]), transformando-se na principal operadora deste tipo de transportes, chegando a uma quantidade de 200 veículos, em 1929. Inicialmente a Excelsior operou a linha Club Naval x Pavilhão Mourisco e posteriormente Praça Mauá x Igrejinha, e a partir daí foram criadas várias linhas cruzando toda a cidade. Utilizou basicamente nesta época dois tipos de ônibus, com motores Daimler, de 35 e 90 cavalos e chassis Guy importados, com carrocerias fabricadas em sua oficina, no Departamento de Tração, apelidadas de “jacaré” e “chopp duplo” (com dois andares e chamados oficialmente de Imperial), estes nas linhas Estrada de Ferro x Lapa e Estrada de Ferro x Estação Barão de Mauá (Leopoldina), com tarifas e preços diferenciados.  

Ônibus tipo 'jacaré'

A empresa serviu ao propósito de renovar a imagem de modernidade que a Light almejava desde sua chegada à cidade e que começava a se desgastar com a perda de rentabilidade e o envelhecimento do material circulante, no caso os bondes. Apesar de que os bondes nunca perderam suas receitas em consequência da concorrência dos ônibus. Em 1930, inaugurou uma garagem em Triagem, em terreno do Jockey Club, que era um conjunto de 20 edifícios – envolvendo oficinas, fábricas para montagem e reparo, além de escritórios, onde chegaram a trabalhar 2 mil pessoas – em uma área de 150 mil metros quadrados com capacidade para fabricar 150 bondes e 50 ônibus/ano. Além das revisões de rotina, quando um ônibus percorria 5 mil quilômetros, era recolhido à garagem e desmontado, tendo todas as suas peças revisadas e reformadas ou substituídas. Adicionalmente possuía garagens na Rua Desembargador Isidro, na Tijuca, no Largo dos Leões, em Botafogo, na Igrejinha, em Copacabana e a mais antiga e maior, a Maurity, no Mangue.

Ônibus Imperial, o conhecido 'chopp duplo'
(Imagem: Revista 'O Malho')

Operacionalmente, foi inovadora em vários aspectos, como adoção de aparelhos reguladores de velocidade; criação de horários nos pontos de partida, bem como pontos de paradas determinados; colocação de correntes para ordenar as filas de embarque, nos pontos de partida do Club Naval e do Mourisco; não permissão de excesso de lotação nos veículos; instituição das caixas coletoras para pagamento das passagens; a criação da figura do trocador, que trocava com os passageiros as cédulas por moedas para facilitar o pagamento da passagem e agilizar o embarque e o desembarque; a introdução das campainhas para desembarque; a inclinação de bancos; as vidraças móveis; a colocação do último banco para quatro passageiros, entre outros itens. Seus motoristas eram chamados à época de chauffeurs e suas fichas em alumínio eram fabricadas nas oficinas da empresa, enquanto que as posteriores, de baquelite, não possuímos referências, mas ambas mediam 55 mm.

Ficha de alumínio da 4ª seção

(A Noite, 13/06/1928)

No final da carreira da Excelsior, em 1948, houve uma troca de razão social para Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro Ltda., sua hegemonia, em termos de ônibus, acabou e suas linhas foram utilizadas por outras empresas. Manteve somente seus bondes, até a derrocada final na década de 60.

(Correio da Manhã, 31/10/1948)


Fonte: Guerra de Posições na Metrópole, de Américo Freire (2001).

Caro leitor, veja também Viação Excelsior – Parte II em http://rionibusantigo.blogspot.com.br/2014/05/viacao-excelsior-parte-ii.html. 

[Pesquisa de Eduardo Cunha]