domingo, 25 de outubro de 2015

Empresa Municipal de Ônibus S/A

A Empresa Municipal de Ônibus S/A, conhecida carinhosamente por EMO, iniciou suas atividades no Distrito Federal em maio de 1948, com as linhas 100 – Largo do Maracanã x Praça Nossa Senhora da Paz e 51 – Castelo x Lagoa, conforme ilustra a imagem de um ônibus REO, apelidado carinhosamente de ‘Gilda’, devido à sua maciez e linhas modernas, que foi um dos primeiros modelos de veículos da empresa.

Vejam pelo cartão que seu escritório era na Av. Churchill, 87-A, loja, no Centro e sua garagem na Rua Gonzaga Bastos, 289, na antiga Aldeia Campista.

(Diário da Noite, 01/11/1948)

Ônibus REO da linha 51 - Castelo x Lagoa 

Posteriormente, porém no mesmo ano, inaugurou a linha 52 – Castelo x Jockey Clube, conforme propaganda anexa.

E mais tarde, ainda em 12/1948, a linha 1 – Hospital dos Servidores x Aeroporto, que foi extinta em 1952.

(A Noite, 20/12/1948)

Ônibus REO 'Gilda' da linha 1

Em 1949, em uma notícia sobre uma tentativa de assassinato entre dois funcionários da empresa, é confirmada a existência da linha 52.

(A Noite, 05/02/1949)

Imagens das fichas utilizadas pela empresa, na década de 40:


Os próximos recortes nos mostram que nada é como se pensa, ou seja, quem fez a primeira linha do Centro para a Ilha do Governador não foi a Paranapuan e sim a EMO, isso mesmo, a Municipal, com a linha Praça Mauá x Governador, mais especificamente Galeão, linha 8.

Pela reclamação colocada na matéria, com relação à continuidade da viagem pelos demais recantos da Ilha, é um assunto e um processo mais amplo que trataremos a seguir.

(A Manhã, 19/03/1949)

O acesso à Ilha pela ponte para efeitos de transporte urbano, conforme vista da entrada da ponte nova a partir de 1949, foi feito através de duas origens. Uma de Bonsucesso, através da Viação Continente-Ilha Ltda. (matéria a ser publicada em outra edição) e posteriormente pela EMO, do Centro da cidade.

A Continente-Ilha possuía dois velhos e gastos ônibus comprados da Excelsior – com faróis adaptados, pintados de cinza, com os para-lamas pretos –, que após passar a ponte da Ilha fazia seu ponto final ali no Galeão. Uma solução um tanto quanto ineficiente, para a extensão da Ilha.

Com a criação da linha da EMO, que também fazia ponto final no Galeão, junto a um dos almoxarifados da Base Aérea,  mais ou menos no local onde hoje em dia tem um AVRO que serve de ornamento, perto da Avenida que dá acesso ao Aeroporto. 

A linha Praça Mauá x Governador era feita pelos ônibus marca ‘REO’, com propulsão a gasolina, e como a manutenção era precária,  eventualmente ocorriam vazamentos de combustível, os quais originavam pequenos incêndios. Seu trajeto era o seguinte: Praça Mauá, Av. Rodrigues Alves, Av.  Brasil, 1ª Ponte, Ilha do Fundão, 2ª Ponte e Galeão, e a passagem custava Cr$ 2,00 (dois cruzeiros).

Lá chegando, o passageiro tinha que aguardar o ‘Detefon’, que o levaria até a Freguesia.

A origem do apelido dado aos dois ônibus era pelos mesmos serem velhos, esburacados, sujos e cheios de baratas.

Existiam duas linhas, Freguesia x Galeão, Via Ribeira e Freguesia x Galeão, Via Cacuia, ambas ao preço de Cr$ 1,50 (um cruzeiro e cinquenta centavos), sendo que nenhuma das duas linhas passava pela Praia da Bica (Jardim Guanabara), o que deixava os moradores em uma situação difícil em relação aos transportes.

(Correio da Manhã, 12/02/1950)

[Declarações de um motorista da Paranapuan – hoje ainda morador da Ilha, com 83 anos de idade –, obtidas pelo historiador Jaime Moraes e do próprio Jaime Moraes]

Na foto abaixo, um REO da EMO, no Galeão. Eles eram de motor traseiro ou também usavam os International, todos pintados de creme com acabamentos ou faixas em azul marinho. Se o tempo estivesse bom, ou seja, permitisse, circulavam do Galeão para a Freguesia e para a Ribeira junto aos ‘Detefon’, e ocasionalmente com  os Scania Vabis, com carroceria Grassi.

Temos aqui o exemplo de um Grassi circulando em apoio às linhas internas, “perdido” na Estrada do Galeão, ainda sem a pavimentação. Devido ao tipo desta, cor da pintura azul marinho na dianteira e sujo de lama, foram apelidados de ‘Boi da Cara Preta’.

Ônibus REO da EMO (A Noite, 04/05/1949)

Ônibus International da EMO (Correio da Manhã, 12/02/1950)

Ônibus Grassi da EMO (Correio da Manhã, 12/02/1950)

Agora, duas vistas do interior da Ilha após o Galeão, ou seja os itinerários tomados pelas duas linhas de ligação. Podemos ver o estado das pistas, mesmo em obras e com máquina trabalhando na pista. A viagem nada tinha de agradável.

(Correio da Manhã, 12/02/1950)

Para tentar sintetizar o que aconteceu, a concessão dada inicialmente seria para Emygdio Luiz de Freitas (ver matéria da Empreza E. L. Freitas), mas a empresa que tinha e explorava as linhas internas não possuía estrutura suficiente, contentando-se então com uma linha entre Bonsucesso x Ilha do Governador, a qual durou pouco tempo e que provavelmente era a Viação Continente-Ilha Ltda.

Então a solução encontrada foi ceder provisoriamente a nova linha a uma empresa já estabelecida na cidade, no caso a EMO. No entanto, a Ilha possuía pouquíssimas ruas pavimentadas e os ônibus urbanos convencionais certamente não iriam resistir por muito tempo à lama e aos buracos.

Optaram por operar a linha com dois tipos de ônibus: a linha 8, Mauá x Freguesia, utilizaria veículos REO de motor traseiro, iguais aos que trafegavam na linha 51, Castelo x Lagoa, fazendo somente o trajeto Praça Mauá x Galeão. Chegando ao Galeão, próximo à atracação das barcas, os passageiros fariam a baldeação para um dos antigos ônibus “Guy” e que seguiriam o trajeto restante até a Freguesia. Suas enormes rodas passavam por qualquer buraco mais profundo. A viagem da Praça Mauá até a Freguesia demorava mais de hora e meia.

Como a solução era provisória, tão logo foi organizada uma nova empresa, no caso a Paranapuan, os ‘Gilda’ e ‘Detefon’ saíram de circulação, o que ocorreu cerca de um ano e meio após a inauguração da ponte.

Acredito que tenha ficado mais fácil para compreender.

[Declarações do historiador Jaime Moraes]

Encerrando o assunto EMO na Ilha, informamos que no projeto de estatutos da futura empresa Transportes Paranapuan S/A, de agosto de 1949, menciona-se que esta adquiriria o acervo da Viação Continente-Ilha Ltda., bem como os direitos da concessão ‘Ilha do Governador’ da EMO.

Também a repercussão da “negociata” entre a Paranapuan, EMO e Prefeitura, com respeito à concessão das linhas 8 – Praça Mauá x Freguesia e 7 – Praça Mauá x Ribeira, incluindo a participação do Sr. Castro e Silva, como diretor de ambas empresas e também da TURI. Considerando também que a Copanorte solicitou concessão para operar uma linha do Centro à Ilha e não teve sua concessão autorizada.

(Imprensa Popular, 17/05/1951)

Em anúncio publicado, tomamos conhecimento de mudança no endereço do escritório para a Av. Churchill, 94, sobreloja, no Centro (1) e da empresa para a Av. Guilherme Maxwell, 210, Bonsucesso (2).

Assim como mostramos na matéria da TURI, seguem o modelo (frente e verso) dado por um vereador para viajarem de graça nos veículos das duas empresas, no dia das eleições de 1950. Atentem que nesse ano a empresa não mais operava a linha 100.

Passes de gratuidade para linhas de ônibus da EMO e TURI 

Em 1950, a empresa começa a operação da linha 9 – Praça Harmonia x Mourisco, até 1951, posteriormente Praça Harmonia x Bairro Peixoto, de 1951 a 1959, e em conjunto com a TURI em 1959. Mais tarde substituída por 178 e passada para a Transmontana, que chegou a esticá-la até a Gávea.

[Informações do livro 'Guerra de Posições na Metrópole'] 

Anexo um REO operando essa linha.

Ônibus REO 'Gilda' da EMO, linha 9 - Mauá x Mourisco (1952)

Fichas usadas pela EMO, durante os anos 50:


Já em 1951, ela inicia a operação de uma linha que fora operada pela Lubrasa, a 115 – Estrada de Ferro x Laranjeiras, de 1951 a 1957; de 1958 a 1963, em conjunto com a TURI, e substituída pela 184, de 1963 a 1969, operada somente pela EMO.

[Informações do livro ‘Guerra de Posições na Metrópole’] 

Ônibus Grassi da EMO (Última Hora, 1956)

Operou também a linha 102, que havia sido da Relâmpago, Praça Saenz Peña x Largo Machado, de 1957 a 1963; operada em conjunto com a TURI, substituída pela 405; e de 1963 a 1969, somente a EMO.

[Informações do livro ‘Guerra de Posições na Metrópole’]

Ônibus GMB da EMO, linha Saenz Peña x Largo do Machado

Ônibus Grassi da EMO (Última Hora, 1958)

Em 1963, a TURI foi anexada à EMO, devido a portaria da prefeitura limitando a uma quantidade mínima os ônibus das empresas cariocas.

Anexo modelo de ônibus CAIO operado pela EMO, na década de 60.

Ônibus CAIO da EMO, década de 60

A linha 101 – Praça Saenz Peña x Leblon, era operada pela Santa Cecília, até que a mesma faliu em 1964, e a EMO durante esse mesmo ano operou até a extinção da linha (3).

Em seu final de carreira, a EMO operou somente a linha 184, no que foi substituída pela Leblon.

Linhas operadas pela empresa:

1 – Hospital dos Servidores x Aeroporto, de 1948 a 1952, extinta;
8 – Praça Mauá x Galeão e Galeão x Freguesia, na Ilha do Governador, de 1949 a 1951;
9 – Praça Harmonia x Mourisco, 1950 e 1951; Praça Harmonia x B. Peixoto, 1951 a 1959 e com a TURI em 1959;
51 – Castelo x Lagoa, de 1948 a 1952;
52 – Castelo x Jockey Clube, de 1948 a 1953;
100 – Largo do Maracanã x Praça Nossa Senhora da Paz, de 1948 a 1949;
101 – Praça Saenz Peña x Leblon, em 1964, em substituição à Santa Cecília, extinta;
102 – Praça Saenz Peña x Largo Machado, de 1957 a 1963, operada em conjunto com a TURI, substituída pela 405, de 1963 a 1969, somente a EMO;
115 – Estrada de Ferro x Laranjeiras, de 1951 a 1957, de 1958 a 1963, em conjunto com a TURI, substituída pela 184, de 1963 a 1969, somente a EMO.

Referências:

(1) – Diário Carioca, 17/05/1950;
(2) – Jornal do Brasil, 07/03/1951 e
(3) – DOU/DF, 1964.

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão]

Bartholomeu de Souza e Silva

Esta é uma daquelas pequenas empresas que não foram adiante, mas que existiram em nossa cidade, e como tal não podemos deixar de citá-la.

Assim como a Auto Omnibus S/A, após quase cinco anos sem permissões, ela recebeu, a título temporário, concessão para transportar passageiros do Centro à Ponta do Calabouço, durante o advento da Exposição Internacional do Centenário da Independência (1922), conforme cita o único recorte encontrado sobre sua curta existência, onde é informada a utilização de carros, não especificamente de ônibus.

(Livro da Prefeitura do Distrito Federal - 1934)

Como se tratavam de carros, não temos informações sobre sua continuidade após o término da Exposição.

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão]

domingo, 11 de outubro de 2015

Viação Fátima

De acordo com a publicação ‘Guerra de Posições na Metrópole’, a Viação Fátima foi criada em 1948, com a linha Mauá x Olaria.

E mais uma vez foi com um acidente, justamente com um carro da linha Mauá x Olaria, em janeiro de 1949, que o diário ‘Correio da Manhã’ nos deu o ‘sinal de vida’ da existência da empresa.

(Correio da Manhã, 28/01/1949)

Pela notificação adiante, verificamos que a Viação Fátima recebeu autorização para ampliar sua linha, de Mauá x Olaria para Mauá x Irajá, com as seguintes seções e preços: Mauá até Olaria, Cr$1,50 (um cruzeiro e cinquenta centavos); IAPETC até o Irajá, Cr$1,00 (um cruzeiro) e Mauá até Irajá, Cr$2,50 (dois cruzeiros e cinquenta centavos), na tarifa comum, e na tarifa especial, para as mesmas seções, Cr$2,00 (dois cruzeiros), Cr$1,50 (um cruzeiro e cinquenta centavos) e Cr$3,00 (três cruzeiros).

(Diário de Notícias, 24/06/1949)

Um sério incêndio, ocorrido ainda naquele mês em sua garagem e oficinas, localizadas à Rua João Silva, nº 10 – Olaria, causou grandes prejuízos à empresa, como nos mostra a matéria abaixo, do periódico ‘Diário da Noite’, na qual é mencionado o proprietário da Viação Fátima, Sr. Arnaldo Gomes Ramalhete.

(Diário da Noite, 29/06/1949)

Já pela seguinte nota, “À Praça”, de janeiro de 1950, tomamos ciência de que a numeração da linha Mauá x Irajá era 94, e que seu proprietário passara a ser o Sr. José de Oliveira, também diretor-presidente da EVA – Empresa de Viação Automobilista S.A. e sócio da Garagem Bandeirantes.

(A Noite, 25/01/1950)

E em outubro de 1953 era divulgada na imprensa a falência da Viação Fátima, juntamente com mais onze empresas.

(A Noite, 30/10/1953)

[Pesquisa de Claudio Falcão e Eduardo Cunha]

domingo, 4 de outubro de 2015

Viação Flamengo Ltda.

Através da notícia de um acidente, cujo recorte se segue, verificamos que em novembro de 1948 os ônibus da Viação Flamengo já circulavam em sua linha Praça Mauá x Penha.

(A Noite, 04/11/1948)

No entanto, até o momento, não temos como afirmar exatamente a partir de quando a empresa começou a operar.

Novo acidente, este ocorrido em junho de 1949, mostra que a Viação Flamengo passara a circular com a linha Mauá x Méier.

(Diário da Noite, 28/06/1949)

Já no mês seguinte, a empresa entrava em concordata preventiva, como podemos confirmar pelo recorte adiante, no qual está mencionado o seu endereço: Rua Lino Teixeira, 176/182 – Jacaré.

(A Noite, 16/07/1949)

Ainda no mesmo mês, o juiz da 2ª Vara Cível deferiu o pedido da concordata preventiva, sendo nomeado comissário o credor Banco dos Estados S.A.

(Correio da Manhã, 27/07/1949)

(Gazeta de Notícias, 31/07/1949)

De acordo com a notícia do diário ‘Correio da Manhã’, exibida a seguir, verificamos que a numeração que coube à linha Mauá x Méier era 32, bem como tomamos conhecimento da ‘estreita relação’ que havia entre a Viação Flamengo e a Viação São Jorge, visto que a segunda explorava a linha 34, com os mesmo extremos, Mauá x Méier. Pelo texto, também ficamos sabendo que os ônibus da linha 32 “praticamente desapareceram, pois apenas um resta em circulação, naturalmente para manter a concessão da linha”. Os carros (ou o carro?) da 32 eram alaranjados, com uma faixa vermelha, e os da 34, também alaranjados, só que com a faixa azul escura, sendo de Cr$2,00 (dois cruzeiros) o preço das passagens.

(Correio da Manhã, 25/09/1949)

Já em outubro de 1951, o periódico ‘Diário de Notícias’ publicava uma relação de empresas de transporte que apresentavam débitos junto ao Departamento de Concessões da PDF, dentre elas a Viação Flamengo, “sob pena de cassação imediata dos respectivos privilégios”, no caso de os débitos não serem liquidados em dez dias.

(Diário de Notícias, 14/10/1951)

O ‘processo’ da concordata ainda continuava em junho de 1952, conforme demonstrado na pequena nota a seguir, onde o juiz da 2ª Vara Cível mandava decretar a falência.

(Correio da Manhã, 29/06/1952)

Já na edição de 03/10/1952 do ‘Jornal do Brasil’, era publicado um anúncio classificado, acerca do leilão da massa falida da Viação Flamengo, nos seguintes termos:

“CENTRO – LEILÃO – HOJE
Três auto-ônibus e um auto-socorro.
Massa falida da Viação Flamengo Limitada.
Concessão da linha 113 (Estrada de Ferro-Jockey Club) – Acessórios e três chassis.
Bens depositados na Garagem ‘Viação S. Jorge’, à Avenida Amaro Cavalcanti, 511, onde podem ser vistos e examinados.
O LEILÃO SERÁ REALIZADO À RUA SÃO JOSÉ, Nº 63.
O leiloeiro BRÍCIO, autorizado por alvará do MM. Sr. Dr. Juiz de Direito da 2ª Vara Cível, venderá em leilão, hoje, sexta-feira, 3 de outubro de 1952, às 15 horas, em seu armazém, na rua São José nº 63”.

Mais um indício da relação existente entre as duas mencionadas empresas.

E na coluna ‘Falências e Concordatas’ do diário ‘A Noite’, em março de 1954, o juiz da mesma vara indagava ao síndico sobre o motivo da paralisação do processo relativo à empresa.

(A Noite, 11/03/1954)

A partir daí não mais encontramos notícias nos jornais do Rio de Janeiro, a respeito da Viação Flamengo Ltda.

[Pesquisa de Claudio Falcão e Eduardo Cunha]