Viação Suburbana

Aqui começamos a mexer em um outro tipo de ‘vespeiro’, um dos muitos que a viação carioca teve e tem, que vem de muitos anos atrás. É uma verdadeira epopeia e parece ser transmitida - não de pais para filhos como os whiskies escoceses -, mas de empresários para empresários, durante quase um século, como se fosse um verdadeiro monopólio, atualmente mais pulverizado.   

Estamos entrando na história de um ‘senhor’ empresário do século XX, mais especificamente dos anos 1920 a 1940, que deteve um poderio composto de garagens, empresas envolvidas com o ramo dos transportes, quer seja através da importação e aluguel de autos de luxo, como também a importação de chassis e motores para confecção de carrocerias e venda de ônibus prontos, representação e manutenção de veículos e também, entre outras atividades, a exploração de linhas de transportes coletivas urbanas e interestaduais de ônibus, tudo isso com o seu império montado na Tijuca. Foi um ‘senhor’ empresário, ao qual devemos uma grande fatia da prosperidade da nossa cidade no antigo Distrito Federal, à época.

Como a sua caminhada foi longa, começamos em termos de transportes coletivos, por onde ele iniciou singela e calmamente na zona rural do Rio de Janeiro, como eram chamados naqueles anos os bairros da atual zona oeste carioca, conforme termo assinado em 26/04/1924. E nada mais justo para a empresa que chamar-se Viação Suburbana. Seu proprietário era o Sr. Mário Bianchi, com razão social Bianchi & Cia.

(Correio da Manhã, 02/11/1941)

Entre 1924 e 1931, a empresa, cuja garagem era na Estrada da Taquara, nº 60, em Jacarepaguá, operou as seguintes linhas Taquara – Largo do Tanque x Rio Grande, futura S-21 e S-32; Taquara x Vargem Grande; Taquara x Madureira; Irajá x Madureira; Madureira x Vicente de Carvalho (via Cascadura e Cavalcanti); e Cascadura x Freguesia. Duas dessas linhas são comprovadas através dos recortes abaixo.

Mas uma das suas primeiras linhas foi a Cascadura x Freguesia (de Jacarepaguá), passando pela Praça Seca, Tanque e Taquara, inaugurada em 18 de agosto de 1926.

(A Noite, 13/08/1926)

(Jornal do Brasil, 03/11/1927)

(O Paiz, 01/07/1928)

Em 1931, a empresa adquiriu a concessão da linha Campo Grande x Carapiá, futura S-52, concedida a Alexandre Marcondes dos Santos (http://rionibusantigo.blogspot.com.br/2014/04/alexandre-marcondes-dos-santos.html) em 1929. Carapiá é uma estrada no bairro de Guaratiba. 

Além disso, operou as linhas Campo Grande x Pedra de Guaratiba, futura S-51; Méier x Cachambi e Cascadura x Jacarepaguá.

(Jornal do Brasil, 25/09/1931)

E ainda nessa década, a empresa teve oportunidade de explorar outras linhas, como a S-1, Méier x Madureira – Osvaldo Cruz – Mal. Hermes, até 1954 (essa última operada em conjunto com a Renascença, durante alguns anos); e Cascadura x Ricardo de Albuquerque, futura S-28, concessão cassada em 1941.

Assim como experimentou vários tipos de intempéries, como mostram os seguintes recortes.

(A Noite, 23/07/1934)

(A Noite, 22/05/1936)

(A Noite, 25/10/1937)

(A Noite, 04/05/1939)

Ônibus Méier, da Viação Suburbana
(O Globo, 20/08/1936)

Em ‘A Noite’, 04/05/1939, pág. 3, é publicada a notícia de um incêndio ocorrido na garagem “Bianchi”, de propriedade de Mário Bianchi, situada à Estrada da Taquara, nº 60, Jacarepaguá, onde foram atingidos nove ônibus da Viação Suburbana, das linhas Madureira x Méier (S-1) e Madureira x Irajá, essa a futura S-22, operada a partir de 1942 pela Viação Santos Dumont e posteriormente pela Sociedade Cooperativa.

Já a década de 40, mal começou e não teve futuro para o ilustre empresário, pois em 30/12/1940 ele foi assassinado dentro da própria garagem da empresa, por um funcionário seu, conforme anunciam as matérias abaixo.

‘A Noite’, 30/12/1940, págs. 1 e 2:

“Assassinado o Sr. Mario Bianchi

Era o proprietário da Viação Carioca e de outras empresas de transporte – Como se verificou o crime – O matador é um eletricista polonês

Notas: 1) Notícia de capa, com fotos de Mário Bianchi e do assassino; 2) Do texto foram retiradas as seguintes informações: a) Era proprietário da Companhia de Ônibus Viação Carioca, que explorava a linha de ônibus Ipanema x Tijuca, de cor vermelha escura e da Viação Picorelli, que fazia as linhas Rio x Petrópolis e Juiz de Fora-Rio; b) Escritórios, oficinas e garagem da Viação Carioca: Rua Conde de Bonfim, 821; c) Mário Bianchi era casado com D. Prazeres [Garcia] Bianchi, tendo três filhos: Mário, Trieste e Vera e residia à Rua Conde de Bonfim, 824”.

‘A Noite’, 02/01/1941, pág. 8:

 “Tendo sido assassinado na tarde de segunda-feira [30/12] o industrial Mário Bianchi, proprietário da Viação Carioca, na terça-feira às últimas horas do expediente forense foi distribuído o seu inventário à 3ª Vara de Órfãos e Sucessões, requerido por sua esposa”.

‘A Noite’, 06/01/1941, pág. 7:

“Comunicados

+ Mario Bianchi

“As empresas Viação Carioca, Brasileira de Ônibus, Viação Suburbana, Viação Cruzeiro do Sul, Picorelli e Rio-Minas, mandam celebrar em sufrágio da alma de seu inesquecível chefe, MARIO BIANCHI, missa solene de sétimo dia, na Igreja da Catedral, altar de Nossa Senhora da Cabeça, no dia 7 do corrente, às 10,30 horas da manhã e convidam para assistir ao ato religioso todos os parentes e amigos”.

A partir de 1941, a empresa, durante o espólio, foi administrada e teve sua razão social alterada para Prazeres Bianchi. Em 1947 foi criado um escritório na Rua Silva Gomes, nº 15, em Cascadura, época em que a viúva contou com ajuda de Amorim Godinho de Almeida, empresário já conhecido, na administração da empresa, até 1952.

Como se vê, a década de 40 não foi muito estável para a Suburbana.

(Correio da Manhã, 06/11/1949)

A década de 50 marcou a existência de uma das linhas mais antigas, ainda circulantes na cidade, a S-76 – Praça Saenz Peña x Cascadura – Madureira – Mal. Hermes, atual 638, antiga 76.

N. do E.: O prefixo ‘S’ antes de um número de linha, significava que a linha era Suburbana e tal termo só se atribuía a linhas que partiam da Zona Norte para a Zona Oeste ou Zona Norte, Zona Rural, como eram conhecidas, e não obrigatoriamente a linhas que partiam da Tijuca, como era o caso da 76. Ela só recebeu o prefixo S e ficou sendo S-76, na década de 50, mais exatamente em 58 quando a Penha x Vigário Geral, da Estrela do Norte, foi extinta.

Ônibus da linha S-76, circulando pelo Méier
(acervo de Prazs-Edegar)

Ônibus da linha S-76, chegando à Praça Saenz Peña (ano: 1958)

(O Globo, 30/12/1955)

Mas marcou também pelos desfalques à companhia, pelos seus próprios funcionários.

(Correio da Manhã 18/02/1951 -
aqui teria havia um equívoco do jornal, pois
o endereço era à Rua Carolina Machado)

Existiram também as linhas, S-77, Saenz Peña x Guadalupe, de 1950 a 1959, quando foi extinta; a linha 77, Candelária – Praça Mauá x Mal. Hermes, em 1952, linha paralisada conforme DOU de 03/05/1952.

Nessa década tivemos duas trocas de razão social, sendo em 1952 para A. Fernandes Nunes e em 1955 para Euclides Neves, até 1965.

Gazeta de Notícias, 23/08/1956)

Em 1958, a Suburbana operou a linha 204, Castelo x Bangu, que seguia o seguinte itinerário: Praça Presidente Antônio José de Almeida, Av. Presidente Antônio Carlos, Rua Nilo Peçanha, Av. Rio Branco, Av. Presidente Vargas, Av. Francisco Bicalho, Av. Brasil, Rua Prefeito Olímpio de Melo, Rua São Luís Gonzaga, Largo do Benfica, Av. Suburbana, Ponte de Cascadura, Av. Ernani Cardoso, Estrada Intendente Magalhães, Av. Santa Cruz e Estação de Bangu, conforme informações e foto, cedidos por ‘Pesquisas Marcelo Prazs’.

Ônibus da linha 204, da Viação Suburbana - 1956
(imagem cedida por Marcelo Prazs)

  Na década de 60, além da linha 638, há a operação da 639, Praça Saenz Peña x Cascadura – Rocha Miranda e a absorção das concessões das linhas 781 e 782, Cascadura x Mal. Hermes, via Praça Seca e via Rocha Miranda, que foram ambas (781 e 782), anteriormente exploradas pela Empresa de Transportes Pereira Santos Ltda. e pela Auto Viação Kennedy S/A. Abaixo um exemplar da Suburbana, na 782. Tinha sua garagem na Rua Carolina Machado, nº 2.150, em Marechal Hermes.

Ônibus da linha 782
(site Cia. de Ônibus - acervo Antônio Sousa Guedes)

Nesse mesmo ano a empresa foi flagrada desrespeitando a tabela de preços definidos pelo BTU (Bureaux dos Transportes Coletivos), conforme mostra a matéria anexa

(Correio da Manhã, 16/01/1960)

Em 1965, tivemos mais uma troca de razão social, desta vez para Viação Suburbana Ltda. Ela foi a última a substituir a pintura tradicional, amarela, vermelha e branca. Seus números de ordem, nas devidas épocas, foram 855x e 185xx.

Ela foi adquirida, em 1981, pela Auto Viação Três Amigos S/A.

[Demais informações oriundas do site MILBUS, e publicações ‘Guerra das Posições na Metrópole’, PDF e DOUDF.]

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão] 

Companhia Campo Grande

Quando publicamos essa matéria pela primeira vez, ao seu final solicitamos que quem conhecesse o nome da empresa nos enviasse, para podermos colocá-lo na matéria e completar a informação. Não conseguimos esse intento desta forma, e sim pelo acaso, decorrente da procura constante, da pesquisa e aí está ela encabeçando a matéria retrabalhada.

Essa informação está baseada no dado fornecido pelo despacho a seguir: “Despachos do Sr. Prefeito – Alexandre Marcondes dos Santos (Companhia Campo Grande) – "Approvo" (08/07/1929) (1).

A confirmação desta aprovação é o termo de obrigação que já havíamos publicado da primeira postagem.

A 16 de julho de 1929, o Sr. Alexandre Marcondes dos Santos, assinou um termo de obrigação junto à Inspetoria de Concessões da Prefeitura do então Distrito Federal, para implantar uma linha de “ônibus-automóveis” ligando Campo Grande a Carapiá (estrada localizada em Guaratiba).

Esta linha obedeceria ao seguinte itinerário: Estação de Campo Grande, Rua Cel. Agostinho, Estrada Real de Santa Cruz, Estrada do Monteiro, Estrada do Morro Matto Alto, Estrada do Morro Cavado, terminando na venda de Cândido Queirós, em Carapiá. A volta seria feita a partir da venda de Cândido Queirós, Estrada do Morro Cavado, Estrada do Morro Matto Alto, Estrada do Monteiro, Estrada Real de Santa Cruz, Praça Esberardo, Rua Augusto Vasconcellos e Estação de Campo Grande. Atentem que a referência para o ponto final em Carapiá era a “Venda do Fulano”!

A linha era dividida em cinco seções: da Estação de Campo Grande ao Km 1 da Estrada do Monteiro, $200 (duzentos réis), do Km 1 ao Km 3 da mesma estrada, $200 (duzentos réis), do Km 3 ao Km 5 da mesma estrada, $200 (duzentos réis) do Km 5 ao Km 7 da mesma estrada, $200 (duzentos réis) e do Km 7 a Carapiá, $200 (duzentos réis).  

(Jornal do Brasil, 27/07/1929)

Em 24 de setembro de 1931, é assinado um termo, passando esta concessão de Alexandre Marcondes dos Santos para Mário Bianchi (http://rionibusantigo.blogspot.com.br/2014/04/viacao-suburbana.html). Essa linha passou a ser operada pela Viação Suburbana, da Bianchi & Cia.

(Jornal do Brasil, 25/09/1931)

Referência:

(1) – Jornal do Brasil, 09/07/1929.

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão]

A Utilização das Fichas

A instituição da ficha nos transportes coletivos brasileiros não é uma ideia ou invenção brasileira. Sua utilização foi decorrente de fatores inerentes aos vários tipos de transporte, às suas necessidades e às circunstâncias específicas de cada um.

Vale salientar que, independente das situações específicas, também existiram fatores culturais, “importados” e tecnológicos, que causaram suas adoções. Como exemplos destes fatores, temos:

- evasão de renda;

- diferentes distâncias gerando automaticamente diferentes preços nas passagens;

- empresários estrangeiros operando concessões nacionais e trazendo seus “hábitos”;

- roletas sem mecanismos para contagem da quantidade de voltas dadas, etc.

Premissas

Significado:

As fichas são reconhecidas mundialmente como objetos de troca (entenda-se aqui a palavra troca como a substituição por algo de valor, quer seja financeiro ou não). Isto faz com que sejam comparadas a moedas, e por este motivo passaram a ter valor fiduciário legal.

Origem:

Sua origem foi diversificada, servindo para vários fins (meios de transporte, comércio em geral, tais como bares, lojas comerciais, bancos, etc.), porém tendo como objetivo a troca, sendo que em algumas situações sem tempo de validade e em outras restritas ao momento. No nosso caso do transporte coletivo, em épocas passadas restritas ao momento.

Materiais utilizados:

Por sua semelhança e “finalidade” compatíveis com as moedas, inicialmente foram produzidas com materiais nobres, similares às próprias moedas, tais quais bronze, metal amarelo e/ou branco, cobre, níquel, alumínio, etc. Com o passar do tempo, foram gradativamente mudando para materiais mais modernos e também mais baratos, como baquelite, galalite, plástico, plástico flexível, ligas etc. As versões mais recentes, desde a década de 90, utilizam uma tecnologia que associa o plástico a códigos ópticos, onde são armazenadas informações que serão lidas e validadas por equipamentos de informática e feitas em poliestireno. Em função dos tipos de materiais utilizados, fica claro que fichas são peças fabricadas com materiais resistentes, que não podem e nem devem ser confundidas com bilhetes e/ou passagens de papel ou materiais similares.

 Nomenclatura:

Entendemos por transportes coletivos brasileiros que tenham utilizado fichas, os seguintes meios, conforme descritos:

1. Trem: Transporte ferroviário, que utiliza tração elétrica ou animal;
2. Metrô ou Metropolitano: Transporte ferroviário que utiliza tração elétrica;
3. Barco: Transporte marítimo ou fluvial;
4. Bonde: Transporte terrestre urbano, que utiliza tração elétrica ou animal;
5. Lotação: Transporte terrestre urbano, com uma única porta dianteira, com capacidade máxima de 30 passageiros;
6. Ônibus Elétrico: Transporte terrestre urbano, com duas portas ou mais, que utiliza tração elétrica, com capacidade superior a 30 passageiros;
7. Ônibus: Transporte terrestre urbano e/ou interurbano, com duas portas ou mais, com capacidade superior a 30 passageiros. 

Utilizações:

Como citamos, cada tipo de transporte utilizou conforme suas condições e situações, que passamos a expor:

 Para tipos 1, 2 e 3

A cobrança da passagem era feita em bilheterias e não no interior do veículo. Por isso eram utilizadas as fichas ou os bilhetes, em função das distâncias percorridas (para trens e metrôs) e dos tipos de acomodação ou localização do passageiro (para trens e barcos).

Ilustração: Em 1864 a Companhia Nictheroi & Inhomerim, uma das operadoras que exploravam a concessão de barcas entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói, disponibilizava aos seus usuários aproximadamente 15 preços diferenciados de passagens, em função da localização do passageiro dentro das barcas. Estas fichas no formato ovalado, foram cunhadas em bronze e fabricadas em Londres. Eram verdadeiras medalhas, muito mais bonitas do que muitas moedas circulantes no mundo, à época.

Para tipo 4

Como existiam tipos distintos de bondes, totalmente abertos ou com portas dianteiras e traseiras, existiam também condições diferentes de efetuar a cobrança da passagem:

- para os totalmente abertos, um cobrador circulava pelo estribo do bonde e à proporção que cobrava e recebia o pagamento da passagem, registrava em um marcador, tipo relógio. Este controle era totalmente visual e sem nenhum recibo para o passageiro; e

- para aqueles com portas dianteiras e traseiras, o cobrador ao receber o pagamento da passagem retornava ao passageiro uma ficha ou um bilhete, que deveria ser depositado, ao sair do veículo, em uma caixa coletora.

Para tipos 5, 6 e 7

Estes tipos de veículos, apesar de terem diferentes nomenclaturas, possuem uma linha similar como meio de transporte. Suas diferenças básicas são a quantidade de passageiros transportados e as de portas de acesso.

Para os colecionadores de fichas de transporte estes 3 meios, no Brasil, forneceram aproximadamente 97% de todo o material colecionável existente, pois a grande maioria dos fatores para utilização das fichas, para eles se aplicaram.

Ilustração: Nesses três tipos, as caixas de fichas, também conhecidas como caixas coletoras, eram colocadas na saída, ao lado do banco do motorista do veículo, para que ele pudesse verificar a cor da ficha colocada na caixa quando da saída do passageiro, e associá-la a seção daquele trajeto, confirmando ou não a sua validade. A diferença entre o lotação e os dois tipos de ônibus, é que no lotação quem distribuía as fichas era o próprio motorista, enquanto que nos ônibus elas eram entregues pelo cobrador após receber o valor do pagamento da passagem/seção. Conforme mostram as fotos, as caixas tinham uma ranhura na parte superior - que era de vidro ou de plástico transparente -, onde a ficha era colocada a vista do motorista e na parte de baixo havia uma caixa fechada onde as fichas caiam, dentro dessa caixa havia um baú removível para posterior contagem das fichas e da féria. 

(Fotos cedidas por Maurício Faria, de Belo Horizonte)

Caixa coletora no interior do ônibus 70 - Leblon x Estrada de Ferro

Vamos analisar cada fator citado e, dentro do possível, ilustrá-los:

Importado:

Alguns dos veículos importados vinham equipados com caixas coletoras, que tinham como finalidade o depósito do valor da passagem, em moedas e na presença do motorista, pelo passageiro ao embarcar (veja item 1 abaixo, do fator Cultural).

Ilustração: Em alguns países estas caixas coletoras eram e ainda são utilizadas, não só para depósito de moedas como também para fichas, que correspondem ao valor da passagem e são vendidas antecipadamente por um preço mais barato conforme a quantidade adquirida.

Cultural:

1) Associado ao item 1 do fator “Importado” - O aumento constante nos preços das passagens criou um problema para o motorista: conferir o valor depositado em moedas pelo passageiro na caixa coletora, devido à quantidade de moedas. Culturalmente falando, a grande maioria das moedas depositadas não era compatível com o valor que deveria ser pago, o que na melhor hipótese significava uma evasão de renda.

2) Em muitas capitais brasileiras, à proporção que elas cresceram, foram adotadas as “seções”, pois se a operadora mantivesse um único preço para todo o percurso, somente teria como usuários aqueles passageiros que morassem nas cercanias dos finais das linhas e estaria perdendo aqueles outros intermediários, que não iriam pagar uma passagem mais cara, por um percurso menor.

Ilustração: Para solucionar os problemas dos itens 1 e 2, foram adotadas as fichas que são reusáveis, quando comparadas a bilhetes ou passagens. A primeira operadora no Brasil a instituir o sistema foi a Viação Excelsior, do Rio de Janeiro, que na década de 30 substituiu as moedas por grandes fichas de alumínio, com 5,5 centímetros de circunferência, confeccionadas artesanalmente em suas garagens. Nesta ocasião, os cobradores receberam a denominação de “trocadores”, pois inicialmente sua atividade no interior do ônibus era restrita à troca de dinheiro graúdo (cédulas) por dinheiro miúdo (moedas) e após o advento das fichas, começaram entregando as fichas aos passageiros e posteriormente além da entrega das fichas também recebiam o pagamento da passagem. No Rio de Janeiro, as fichas, em uma certa época, também eram conhecidas como “chapas”.

Ficha de alumínio da 4ª seção - Viação Excelsior

Tecnológico:

As roletas existentes e/ou fabricadas no Brasil, não possuíam mecanismos para contagem da quantidade de voltas dadas, ou seja, a quantidade de passageiros que pagaram passagens. Dessa forma eram necessárias as fichas ou bilhetes, para contabilizar a quantidade de passagens vendidas e a receita diária de cada veículo.

Ilustração: Inicialmente os trocadores e cobradores trabalhavam em pé, circulando pelo veículo. Com o passar do tempo, os cobradores foram “premiados” com um banco localizado perto da porta traseira, acompanhado de uma pequena mesa com gaveta para guardar o dinheiro e as fichas ou bilhetes. Foram colocadas roletas para que os passageiros passassem um a um e pagassem suas passagens, mesmo elas não registrando a quantidade de voltas dadas.

Atualidade:

Em função de procedimentos para unificação dos preços das passagens, independente dos fatores distância entre localidades e principalmente para reduzir os custos da população mais carente, que normalmente mora mais longe, a utilização das fichas foi radicalmente eliminada das cidades brasileiras, sendo substituídas pelos cartões magnéticos, recarregáveis.

(A Noite, 26/08/1931)

(Diário da Noite, 28/03/1932)

(A Noite, 17/02/1937)

(Diário de Notícias, 14/07/1937)

[Pesquisa e texto: Eduardo Cunha]

Viação Tupy Ltda.

Segundo o site MILBUS e as publicações ‘Guerra das Posições na Metrópole’ e Noronha Santos (PDF), a Viação Tupy Ltda. começou a operar em 1929, muito embora não tenhamos encontrado qualquer termo de concessão de linhas para a empresa.

Seu proprietário era o Sr. Américo Duarte da Cruz, e sua garagem localizava-se à Rua Guajuvira, nº 46 – Marechal Hermes.

Iniciou em 1929 com a linha Cascadura-Marechal Hermes, tendo operado também com as linhas S-15, Cascadura-Deodoro e S-29, Madureira-Bento Ribeiro. E em algum momento também operou Cascadura x Bangu.

Através de um despacho de 05/08/1938, do Departamento Nacional de Indústria e Commercio, o diário ‘Correio da Manhã’ relacionava, entre outros, o contrato da firma Viação Tupy Ltda., composta pelos sócios Srs. Américo Duarte da Cruz e Eduardo Duarte da Cruz (filho de Américo), “para o comércio de transportes”.

(Correio da Manhã 10/08/1938)

Já nos meses de junho e dezembro de 1941, o periódico ‘Diário de Notícias’ noticiava, respectivamente, um acidente e uma reclamação a respeito da linha Cascadura-Vila Militar, também operada pela empresa em questão.

Alguns meses depois, em 29/04/1942, a imprensa divulgou acidente de um ônibus da Tupy, linha Cascadura-Marechal Hermes, mostrando que a empresa ainda mantinha esta linha.

Em dezembro de 1943 seus ônibus trafegavam pela importante via que é a Rua João Vicente, em Madureira, como nos mostra a reportagem a seguir.

(Diário Carioca, 24/12/1943)

E mais uma vez, agora em abril de 1944, o ‘Diário de Notícias’ informava o indeferimento de um requerimento da Viação Tupy, ao prefeito do então Distrito Federal, porém sem mostrar o teor do mesmo, no entanto atestando que a empresa ainda encontrava-se em atividade.

[Pesquisa de Claudio Falcão e Eduardo Cunha]      

Empresa de Turismo Saturin

Seguindo nas publicações acerca das empresas de turismo que atuaram no Rio de Janeiro, abordaremos hoje a Empresa de Turismo Saturin Ltda., com endereço à Avenida Rio Branco, 120 – sobreloja.

Começou a operar em outubro de 1951, licenciada pelo Departamento de Concessões da Prefeitura do então Distrito Federal, iniciando com uma frota de cinco ônibus de fabricação francesa, do tipo Chausson, com capacidade para 40 passageiros cada um, que seriam fiscalizados pelo Departamento de Turismo e Certames.

Ônibus da Saturin, importado da indústria francesa Chausson.
"Esses ônibus se tornaram pouco funcionais, por serem lentos e
dotados de uma estrutura pesada" (imagem e citação publicadas
no site 'Classical Buses', sendo a foto do acervo de
Adalberto Mattera)

Seus passeios inaugurais ocorreram a 20 de outubro de 1951, com excursões diárias ao Alto da Boa Vista-Canoas e excursão ‘Rio à Noite’, esta incluindo jantar na Churrascaria Gaúcha, visita ao Pão de Açúcar e show na boite Night & Day.

A partida dos ônibus se dava na Av. Rio Branco, em frente ao antigo Hotel Avenida.

(A Noite, 19/10/1951)

(Diário de Notícias, 20/10/1951)

No início do mês seguinte, passeios de um dia de duração a Petrópolis e Teresópolis foram propostos.

(Correio da Manhã, 30/10/1951)

Ainda em novembro do mesmo ano também foram anunciadas excursões a São Paulo, em dias alternados.

(Correio da Manhã, 30/11/1951)

E mais adiante, a 31 de dezembro, foi proporcionado um passeio conduzindo ao réveillon no famoso Hotel Quitandinha, em Petrópolis, com partida à noite do Rio e retorno da cidade serrana na madrugada seguinte.

(Correio da Manhã, 27/12/1951)

Outras imagens de ônibus da Saturin, sendo as de baixo no
Recreio dos Bandeirantes - Rio de Janeiro
(fotos do acervo de Marcelo Prazs)

Já na manhã de 7 de março de 1960, organizada pela Saturin, partiu a chamada ‘Caravana Pioneira’, “primeira viagem regular de turismo do Rio para Brasília”, a futura capital do País.  

(Última Hora, 07/03/1960)

Na ida, o trajeto compreendia as cidades paulistas de Barretos, Jundiaí, Campinas, Americana, Limeira, Rio Claro, São Carlos, Araraquara, Matão, Jaboticabal e Bebedouro. A chegada a Brasília se daria na manhã seguinte.

Na volta, passaria pelas cidades mineiras de Três Marias, Paracatu, Belo Horizonte e Congonhas do Campo, onde incluía-se visita às esculturas de Aleijadinho.

Em agosto de 1960, em comemoração ao Dia da Telefonista, a empresa proporcionou às funcionárias desta função da hoje extinta Companhia Telefônica Brasileira, um passeio a pontos pitorescos do Rio de Janeiro.

(Última Hora, 05/08/1960)

E em setembro do mesmo ano, eram anunciadas viagens semanais (aos sábados) a Recife e diárias a Brasília, sendo a venda de passagens feita também na Estação Rodoviária Mariano Procópio.

(Última Hora, 20/09/1960)

(Última Hora, 21/09/1960)

Já em dezembro de 1960, a razão social da empresa passou a ‘sociedade anônima’.

(Última Hora, 10/12/1960)

Poucos meses depois, em maio de 1961, a Saturin contratou à Fábrica de Carrocerias Sagres a aquisição de uma nova frota de ônibus especiais, montados sobre chassis International.

(A Noite, 17/05/1961)

A fase era de franca expansão, quando em 16 de fevereiro de 1962, com a presença do então governador Carlos Lacerda e do cônsul do Uruguai, foi apresentado o ônibus da empresa, que “em breve” faria a ligação entre o Rio de Janeiro e Montevidéu, incrementando o turismo entre ambas as cidades.

(A Noite, 16/02/1962)

Mais adiante, em julho de 1968, em parceria com a Agência Century Turismo, a Saturin organizou excursões englobando o Sul do Brasil – Montevidéu – Punta Del Este – Buenos Aires – Bariloche, com opção de ida e volta de ônibus (partida a 4 de julho) ou ida de navio (Eugênio C) e volta de ônibus (partida a 8 de julho).

(Correio da Manhã, 02/06/1968)

E ao que nos pareceu, já na década de 80, a Saturin S.A. passou a atuar como operadora de turismo, pois encontramos em agosto de 1982 uma propaganda anunciando viagem aérea para a Europa, com dez dias de hospedagem em hotéis “de categoria superior”. Na ocasião, o endereço da empresa era Rua do Ouvidor, 130 – sobreloja 217.

(Jornal do Brasil, 24/08/1982)

[Pesquisa de Claudio Falcão e Eduardo Cunha]