Viação Excelsior - Parte I

Empresa tradicionalíssima e uma das mais antigas no nosso velho Distrito Federal, que além dos transportes coletivos, executou outras atividades: a Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company, na tradução Companhia de Bondes, Luz e Força do Rio de Janeiro, a nossa conhecidíssima Light. Atente que o emblema acima acusa a existência das duas empresas de ônibus exploradas por ela, a Viação Excelsior e a Auto Omnibus S.A.

(O Paiz, 07 e 08/06/1926)

(A Noite, 02/01/1928)

Desde 7 de janeiro de 1905, a história da Light inicia-se na cidade do Rio de Janeiro, com uma concessão para a exploração de energia elétrica por força hidráulica, em Ribeirão das Lajes, a 60 quilômetros da capital. Tendo como base o setor de energia, a empresa também consolidou suas atividades com a instalação de bondes (puxados a burro e posteriormente elétricos), como a telefonia e o abastecimento de gás. Em menos de três anos respondia por 212 quilômetros de rotas, sendo pouco mais de 50 eletrificadas, no controle de cinco empresas de bondes (Carioca Company, Companhia Jardim Botânico, Companhia Carris Urbanos, Companhia São Cristóvão e a própria Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company).

(O Paiz, 05/02/1928)

(A Noite, 10/12/1932)

O serviço de ônibus foi operado por 30 anos (de 5 de dezembro de 1918 a 1948), mas inicialmente operou uma única linha de veículos de tração elétrica – não confundir com os ônibus elétricos (“trolleys”) da década de 60, mas sim veículos movidos a baterias elétricas – que percorriam toda a Av. Rio Branco, onde não era permitido o tráfego de bondes. Nesses anos, assumiu o controle de outras empresas existentes (Independência Auto Omnibus Ltda., Auto Omnibus S.A., N. Guerrera, etc.). Em 1926, foi fundada a Viação Excelsior, com 23 veículos, especificamente para o serviço de ônibus, desmembrando das operações dos bondes e operando em várias linhas e bairros (Centro-Zona Sul [Copacabana, Leblon, Largo dos Leões, Forte São João, Laranjeiras, Palácio Guanabara e Mourisco] e Centro-Zona Norte [Muda, Praça Barão de Drummond, Andaraí, Méier e Rua Uruguai]), transformando-se na principal operadora deste tipo de transportes, chegando a uma quantidade de 200 veículos, em 1929. Inicialmente a Excelsior operou a linha Club Naval x Pavilhão Mourisco e posteriormente Praça Mauá x Igrejinha, e a partir daí foram criadas várias linhas cruzando toda a cidade. Utilizou basicamente nesta época dois tipos de ônibus, com motores Daimler, de 35 e 90 cavalos e chassis Guy importados, com carrocerias fabricadas em sua oficina, no Departamento de Tração, apelidadas de “jacaré” e “chopp duplo” (com dois andares e chamados oficialmente de Imperial), estes nas linhas Estrada de Ferro x Lapa e Estrada de Ferro x Estação Barão de Mauá (Leopoldina), com tarifas e preços diferenciados.  

Ônibus tipo 'jacaré'

A empresa serviu ao propósito de renovar a imagem de modernidade que a Light almejava desde sua chegada à cidade e que começava a se desgastar com a perda de rentabilidade e o envelhecimento do material circulante, no caso os bondes. Apesar de que os bondes nunca perderam suas receitas em consequência da concorrência dos ônibus. Em 1930, inaugurou uma garagem em Triagem, em terreno do Jockey Club, que era um conjunto de 20 edifícios – envolvendo oficinas, fábricas para montagem e reparo, além de escritórios, onde chegaram a trabalhar 2 mil pessoas – em uma área de 150 mil metros quadrados com capacidade para fabricar 150 bondes e 50 ônibus/ano. Além das revisões de rotina, quando um ônibus percorria 5 mil quilômetros, era recolhido à garagem e desmontado, tendo todas as suas peças revisadas e reformadas ou substituídas. Adicionalmente possuía garagens na Rua Desembargador Isidro, na Tijuca, no Largo dos Leões, em Botafogo, na Igrejinha, em Copacabana e a mais antiga e maior, a Maurity, no Mangue.

Ônibus Imperial, o conhecido 'chopp duplo'
(Imagem: Revista 'O Malho')

Operacionalmente, foi inovadora em vários aspectos, como adoção de aparelhos reguladores de velocidade; criação de horários nos pontos de partida, bem como pontos de paradas determinados; colocação de correntes para ordenar as filas de embarque, nos pontos de partida do Club Naval e do Mourisco; não permissão de excesso de lotação nos veículos; instituição das caixas coletoras para pagamento das passagens; a criação da figura do trocador, que trocava com os passageiros as cédulas por moedas para facilitar o pagamento da passagem e agilizar o embarque e o desembarque; a introdução das campainhas para desembarque; a inclinação de bancos; as vidraças móveis; a colocação do último banco para quatro passageiros, entre outros itens. Seus motoristas eram chamados à época de chauffeurs e suas fichas em alumínio eram fabricadas nas oficinas da empresa, enquanto que as posteriores, de baquelite, não possuímos referências, mas ambas mediam 55 mm.

Ficha de alumínio da 4ª seção

(A Noite, 13/06/1928)

No final da carreira da Excelsior, em 1948, houve uma troca de razão social para Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro Ltda., sua hegemonia, em termos de ônibus, acabou e suas linhas foram utilizadas por outras empresas. Manteve somente seus bondes, até a derrocada final na década de 60.

(Correio da Manhã, 31/10/1948)

Fonte: Guerra de Posições na Metrópole, de Américo Freire (2001).

Caro leitor, veja também Viação Excelsior – Parte II em http://rionibusantigo.blogspot.com.br/2014/05/viacao-excelsior-parte-ii.html. 

[Pesquisa de Eduardo Cunha]