Viação Excelsior - Parte I

Empresa tradicionalíssima e uma das mais antigas no nosso velho Distrito Federal, que além dos transportes coletivos, executou outras atividades: a Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company, na tradução Companhia de Bondes, Luz e Força do Rio de Janeiro, a nossa conhecidíssima Light. Atente que o emblema acima acusa a existência das duas empresas de ônibus exploradas por ela, a Viação Excelsior e a Auto Omnibus S.A.

(O Paiz, 07 e 08/06/1926)

(A Noite, 02/01/1928)

Desde 7 de janeiro de 1905, a história da Light inicia-se na cidade do Rio de Janeiro, com uma concessão para a exploração de energia elétrica por força hidráulica, em Ribeirão das Lajes, a 60 quilômetros da capital. Tendo como base o setor de energia, a empresa também consolidou suas atividades com a instalação de bondes (puxados a burro e posteriormente elétricos), como a telefonia e o abastecimento de gás. Em menos de três anos respondia por 212 quilômetros de rotas, sendo pouco mais de 50 eletrificadas, no controle de cinco empresas de bondes (Carioca Company, Companhia Jardim Botânico, Companhia Carris Urbanos, Companhia São Cristóvão e a própria Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company).

(O Paiz, 05/02/1928)

(A Noite, 10/12/1932)

O serviço de ônibus foi operado por 30 anos (de 5 de dezembro de 1918 a 1948), mas inicialmente operou uma única linha de veículos de tração elétrica – não confundir com os ônibus elétricos (“trolleys”) da década de 60, mas sim veículos movidos a baterias elétricas – que percorriam toda a Av. Rio Branco, onde não era permitido o tráfego de bondes. Nesses anos, assumiu o controle de outras empresas existentes (Independência Auto Omnibus Ltda., Auto Omnibus S.A., N. Guerrera, etc.). Em 1926, foi fundada a Viação Excelsior, com 23 veículos, especificamente para o serviço de ônibus, desmembrando das operações dos bondes e operando em várias linhas e bairros (Centro-Zona Sul [Copacabana, Leblon, Largo dos Leões, Forte São João, Laranjeiras, Palácio Guanabara e Mourisco] e Centro-Zona Norte [Muda, Praça Barão de Drummond, Andaraí, Méier e Rua Uruguai]), transformando-se na principal operadora deste tipo de transportes, chegando a uma quantidade de 200 veículos, em 1929. Inicialmente a Excelsior operou a linha Club Naval x Pavilhão Mourisco e posteriormente Praça Mauá x Igrejinha, e a partir daí foram criadas várias linhas cruzando toda a cidade. Utilizou basicamente nesta época dois tipos de ônibus, com motores Daimler, de 35 e 90 cavalos e chassis Guy importados, com carrocerias fabricadas em sua oficina, no Departamento de Tração, apelidadas de “jacaré” e “chopp duplo” (com dois andares e chamados oficialmente de Imperial), estes nas linhas Estrada de Ferro x Lapa e Estrada de Ferro x Estação Barão de Mauá (Leopoldina), com tarifas e preços diferenciados.  

Ônibus tipo 'jacaré'

A empresa serviu ao propósito de renovar a imagem de modernidade que a Light almejava desde sua chegada à cidade e que começava a se desgastar com a perda de rentabilidade e o envelhecimento do material circulante, no caso os bondes. Apesar de que os bondes nunca perderam suas receitas em consequência da concorrência dos ônibus. Em 1930, inaugurou uma garagem em Triagem, em terreno do Jockey Club, que era um conjunto de 20 edifícios – envolvendo oficinas, fábricas para montagem e reparo, além de escritórios, onde chegaram a trabalhar 2 mil pessoas – em uma área de 150 mil metros quadrados com capacidade para fabricar 150 bondes e 50 ônibus/ano. Além das revisões de rotina, quando um ônibus percorria 5 mil quilômetros, era recolhido à garagem e desmontado, tendo todas as suas peças revisadas e reformadas ou substituídas. Adicionalmente possuía garagens na Rua Desembargador Isidro, na Tijuca, no Largo dos Leões, em Botafogo, na Igrejinha, em Copacabana e a mais antiga e maior, a Maurity, no Mangue.

Ônibus Imperial, o conhecido 'chopp duplo'
(Imagem: Revista 'O Malho')

Operacionalmente, foi inovadora em vários aspectos, como adoção de aparelhos reguladores de velocidade; criação de horários nos pontos de partida, bem como pontos de paradas determinados; colocação de correntes para ordenar as filas de embarque, nos pontos de partida do Club Naval e do Mourisco; não permissão de excesso de lotação nos veículos; instituição das caixas coletoras para pagamento das passagens; a criação da figura do trocador, que trocava com os passageiros as cédulas por moedas para facilitar o pagamento da passagem e agilizar o embarque e o desembarque; a introdução das campainhas para desembarque; a inclinação de bancos; as vidraças móveis; a colocação do último banco para quatro passageiros, entre outros itens. Seus motoristas eram chamados à época de chauffeurs e suas fichas em alumínio eram fabricadas nas oficinas da empresa, enquanto que as posteriores, de baquelite, não possuímos referências, mas ambas mediam 55 mm.

Ficha de alumínio da 4ª seção

(A Noite, 13/06/1928)

No final da carreira da Excelsior, em 1948, houve uma troca de razão social para Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro Ltda., sua hegemonia, em termos de ônibus, acabou e suas linhas foram utilizadas por outras empresas. Manteve somente seus bondes, até a derrocada final na década de 60.

(Correio da Manhã, 31/10/1948)

Fonte: Guerra de Posições na Metrópole, de Américo Freire (2001).

Caro leitor, veja também Viação Excelsior – Parte II em http://rionibusantigo.blogspot.com.br/2014/05/viacao-excelsior-parte-ii.html. 

[Pesquisa de Eduardo Cunha]

Empreza Nacional Auto Viação

Após um determinado período de redução na quantidade de empresas de ônibus no Rio e consequentemente do aumento do domínio dos bondes, o carioca teve a oportunidade de paulatinamente ir vendo, em novos empresários e concessões, a criação de algumas linhas na cidade.

Em 1923, o serviço de ônibus tomou grande impulso com a criação da empresa ‘Bento, Lopes & Freitas’, Empreza Nacional Auto Viação, em 22 de março. A primeira linha da empresa foi para Vila Isabel e posteriormente foram criadas outras para servirem a Tijuca, Andaraí e Leblon.

Em função de informações que mostraremos adiante, acreditamos que a linha inaugural para a Vila Isabel, como citado acima, tenha sido mudada para outro itinerário e posteriormente teria sido criada a outra.

(Livro da Prefeitura do Distrito Federal, 1940)

O prefeito Alaor Prata, em 1924, alegando crescimento desordenado do setor, estabeleceu uma nova padronização para os veículos. Essas padronizações determinaram que os veículos deveriam ser fechados, com acessos de entrada e saída e bancos de molas com 20 lugares para duas pessoas, o que causou uma grande apreensão nos “ônibus do Lopes”.

Uma notícia informa o acidente de um ônibus da empresa na Rua Miguel Lemos.

(Beira Mar, 05/12/1925)

Como podemos comprovar neste acidente mostrado, a linha que havia para o Andaraí era da Praça XV. Em conjunto, na matéria, reclamações das incapacidades e descortesias, de seus motoristas e condutores, entendam-se cobradores, como eram chamados nos bondes.

(A Manhã, 27/01/1926)

A seguir uma matéria paga – um verdadeiro ‘testamento’ –, da direção da empresa ao prefeito do Distrito Federal, Alaor Prata, reivindicando que a prefeitura levasse em consideração o que ela, empresa, já tinha feito pela cidade e pela população, ao invés de ouvir solicitação de outras empresas na concessão de novas linhas, no caso, concorrentes. Cita também haver solicitado linhas para a Piedade e para São Cristóvão.

(A Manhã, 01/06/1926)

Em 1927, neste anúncio, podemos ver que a empresa trocou de razão para Empreza Nacional Auto Viação Ltda., além da inauguração de mais duas linhas da Nacional, a Vila Isabel x Jardim Botânico – com 10 seções, de $200 (duzentos réis) – e a Andaraí x Balneário da Urca – essa com 11 seções, de $200 (duzentos réis) e também de notificação de modificações nas linhas Muda da Tijuca x Leblon e Muda da Tijuca x Igrejinha.

A empresa rapidamente consolidou-se como a maior do ramo, sendo que em 1926 o total de ônibus que percorria a cidade era de 41 veículos, sendo a maioria deles da Nacional, o que causou um frisson de preocupação da Light, que até então só operava o serviço de bondes e estava perdendo espaço.

Porém com os acidentes dos ônibus da empresa, sua imagem perante a opinião pública foi se enfraquecendo. A população carioca começou a apelidá-la de “auto viração” e “auto decapitação”.

Apesar disso tudo a Nacional, no início de 1927, contava com 102 veículos, um respeitável número de ônibus em uma única empresa, para as quatro linhas que operava.

(A Noite, 06/08/1926)

Neste recorte, soubemos que sua garagem, oficinas e escritório eram à Rua Luiz Barbosa, 72-74, em Vila Isabel, e que já possuía seis linhas, a saber: Muda da Tijuca x Leblon; Muda da Tijuca x Igrejinha; Vila Isabel x Jardim Botânico; Andaraí x Balneário da Urca; Club Naval x Laranjeiras e Club Naval x Igrejinha.

(Jornal do Brasil, anuário de 1927)

Duas imagens, mostrando modelos dos ônibus usados pela empresa em 1926-1927.

(O Globo, 29/07/1926)

(Imagem gentilmente cedida por Edson Lucas)

Aqui a comprovação da incorporação da empresa em sua nova razão social, Empreza Nacional Auto Viação, em 22 de março de 1923. Com os “ônibus do Lopes” – como ficaram conhecidos –, o serviço expandiu-se para a zona norte da cidade. Seu sócio principal era o empresário Manoel Lopes Ferreira, português, com uma loja de loterias na Rua do Ouvidor.

(Livro da Prefeitura do Distrito Federal, 1940)

Mais um exemplo da imperícia dos motoristas da “Empresa da Morte” é esse caso mostrado de um veículo da linha Muda x Leblon, acidentado na Av. do Mangue.

O interessante desta matéria é o que ocorre em paralelo, descrito na matéria do jornal, sobre Luiz Marinho Freitas, fazendo referência a ser filho do dono da empresa. Esse rapaz, mais tarde, seria proprietário de uma empresa de ônibus: Auto Viação Cruzeiro.

(A Manhã, 27/01/1927)

Mais um acidente envolvendo os ônibus da empresa, desta vez da linha Vila Isabel x Jardim Botânico, na esquina da Rua Voluntários da Pátria.

(A Manhã, 01/02/1927)

Novo acidente envolvendo um carro da Nacional, de linha não identificada, contra um caminhão, na Av. Rainha Elizabeth.

(Crítica, 11/09/1929)

Nos primeiros anos da década de 30, entre 1931 e 1933, houve um grande crescimento no setor, com a criação de 46 novas empresas. Através do aproveitamento de propagandas comerciais, no caso da Gasolina Atlantic, a Nacional foi se ‘aguentando’, pois a concorrência aumentou enormemente.

(A Noite, 17/12/1931)

O núcleo dos primeiros se modificou com o crescimento do setor e a empresa símbolo do período anterior não conseguiu sobreviver à intensa competição da Light e das novas empresas urbanas, conforme descrito no recorte abaixo, solicitando falência em 1932, retroagindo legalmente para 29 de setembro de 1931.

Adicionalmente a esses fatores citados, houve uma circunstância que deve ter afetado a saúde econômica da empresa, que foi o falecimento prematuro de seu principal investidor, o empresário Manoel Lopes Ferreira, em 1931.

Triste fim para a primeira grande empresa carioca...

(A Noite, 14/04/1932)

[Pesquisa de Eduardo Cunha e Claudio Falcão]